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L’Hydre aux mille têtes

L’histoire cachée de l’Atlantique révolutionnaire

(en collaboration avec Peter Linebaugh)

traduit par Christophe Jaquet et Hélène Quiniou

Éditions Amsterdam, « Histoires atlantiques », 2008

Pirates de tous les pays

L’âge d’or de la piraterie atlantique

(1716-1726)

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Libertalia, 2008

Les Forçats de la mer

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(1700-1750)

traduit par Fred Alpi

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II. Le Triomphe de la virilité. Le XIXe siècle

III. La Virilité en crise ? XXe-XXIe siècle

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2013

CE LIVRE EST PUBLIÉ DANS LA COLLECTION
« L’UNIVERS HISTORIQUE »

Titre original : The Slave Ship. A human history
Éditeur original : Viking Penguin
© Marcus Rediker, 2007
ISBN original : 978-0-670-01823-9

ISBN 978-2-02-115913-4

© Éditions du Seuil, octobre 2013, pour la traduction française

www.seuil.com

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo

À Wendy, Zeke et Eva,
avec amour et espoir

Introduction

Allongée au fond d’une pirogue, une natte tissée jetée sur son corps exténué par le voyage, et baignant dans une dizaine de centimètres d’eau sale, la femme entendait les pagaies des rameurs de Bonny rentrer en rythme dans l’eau, mais ne pouvait voir où ces derniers la conduisaient. Cela faisait déjà trois lunes qu’elle naviguait à l’intérieur des terres, la plupart du temps en pirogue, à descendre des fleuves et à traverser des marais. Plusieurs fois sur la route, elle avait été vendue. Dans le barracoon dans lequel elle avait été enfermée avec des douzaines d’autres pendant plusieurs jours, elle avait appris que cette partie du voyage arrivait à son terme. À présent, elle se tortillait d’un côté pour repousser le torse trempé d’un autre captif prostré, puis de l’autre, contre le bord de la pirogue, afin de s’aménager assez d’espace pour pouvoir relever la tête et jeter un coup d’œil par-dessus la proue. Au loin mouillait l’owba coocoo, le navire effrayant conçu pour traverser la « grande eau ». Elle en avait entendu parler, mais seulement comme d’une menace terrible qui n’était proférée que quand les esprits s’échauffaient vraiment dans son village : là-bas, être vendu aux hommes blancs et embarqué à bord de l’owba coocoo était le pire châtiment que l’on pouvait imaginer1.

La pirogue tanguait sans discontinuer sur les vagues écumeuses et, à chaque fois que l’avant de l’embarcation plongeait dans l’eau, elle apercevait le navire qui se dressait à l’horizon telle une île dotée d’une drôle de forme. Comme ils se rapprochaient, il lui fit davantage penser à une gigantesque boîte de bois surmontée de trois grandes pointes. Le vent se leva, et elle sentit une odeur de transpiration étrange, mais qui lui était familière : celle de l’âcreté de la peur mélangée à l’aigre relent de la maladie. Un frisson lui parcourut tout le corps.

Sur la gauche de la pirogue, elle aperçut un banc de sable et prit une décision. Les pagaies clapotèrent doucement dans l’eau, deux, trois, quatre fois, et elle sauta par-dessus bord et nagea avec fureur pour échapper à ses ravisseurs. Elle entendit les plouf que firent les quelques hommes qui se mirent à sa poursuite. À peine avaient-ils touché l’eau qu’elle entendit un nouveau raffut ; elle regarda par-dessus son épaule et vit ses poursuivants en train de remonter avec diligence dans la pirogue. Tandis qu’elle pataugeait pour atteindre le banc de sable, elle vit un grand requin trapu et gris, d’à peu près 2,50 mètres de long, avec un museau rond et aplati et des petits yeux, quitter les alentours de la pirogue pour se glisser lentement vers elle. En jurant, les hommes tentèrent de lui donner des coups de pagaie, firent échouer l’embarcation sur le banc de sable et coururent dans sa direction. Elle ne pouvait plus s’échapper en gagnant le banc de sable, et le requin rendait tout retour à l’eau impossible. Elle se battit, en vain. Les hommes lui lièrent les poignets et les jambes à l’aide de lianes solides et la balancèrent à l’arrière de la pirogue. Ils se remirent à ramer et, bientôt, à chanter. Au bout d’un certain temps, elle entendit d’autres sons, d’abord faiblement, puis de plus en plus clairement – les vagues qui cinglaient la coque du navire, le bois qui grinçait. Puis lui parvinrent des cris étouffés dans une langue étrange.

Le navire grossissait à vue d’œil, et devenait plus terrifiant à chaque vigoureux coup de rame. L’odeur devint plus forte, les sons plus perçants – des cris et des hurlements provenaient d’un quartier, tandis que d’un autre s’élevait un chant bas et plaintif ; elle entendit le bruit anarchique d’enfants faisant des percussions et frappant en rythme le bois avec leurs mains ; bizarrement, la jeune femme comprit un ou deux mots : quelqu’un demanda du menney, de l’eau, et un autre lança une malédiction en en appelant aux myabecca, aux esprits. Comme ses ravisseurs manœuvraient leur vaisseau, elle aperçut des visages sombres, encadrés par les petites ouvertures percées sur le flanc du navire au-dessus de la ligne de flottaison, des visages qui la dévoraient du regard. Au-dessus d’elle, des douzaines de femmes et d’enfants noirs, ainsi que quelques hommes aux visages rougis, la regardaient avec attention depuis le bastingage. Ils avaient assisté à sa tentative de fuite sur le banc de sable. Les hommes avaient des coutelas et aboyaient des ordres d’une voix rauque et criarde. Elle était arrivée au navire négrier.

Les ravisseurs défirent les lianes qui l’enserraient et la poussèrent vers une échelle de corde, qu’elle gravit comme les quinze autres captifs de sa pirogue. Ils étaient tous nus. Plusieurs des hommes montèrent avec eux, de même que le marchand noir au chapeau bordé d’or qui les avait escortés depuis le barracoon jusqu’à l’owba coocoo. La plupart des prisonniers de son groupe, dont elle, étaient émerveillés par ce qu’ils voyaient, mais quelques hommes semblaient curieusement à l’aise, et parlaient même aux hommes blancs dans leur propre langue. Le navire était un monde à lui tout seul, avec ses grands arbres rasés et sans branche, ses étranges instruments, et son système de cordes qui montait jusqu’au ciel. Des cochons, des chèvres et de la volaille s’ébattaient sur le pont principal. L’un des hommes blancs avait un perroquet de la région, et un autre, un singe. L’owba coocoo était si grand qu’il avait même ses propres ewba wanta (petits bateaux). Un autre homme blanc, particulièrement répugnant, la lorgnait avec concupiscence. Il lui fit un geste salace avant d’essayer de la peloter. Elle se précipita sur lui et lui enfonça ses ongles dans le visage. Déjà, il saignait en plusieurs endroits, mais il parvint à la repousser et la fouetta trois fois violemment avec le petit fouet qu’il portait sur lui. Le marchand noir intervint et la repoussa plus loin.

Comme elle retrouvait son calme, elle se mit à étudier les visages des autres prisonniers rassemblés sur le pont principal. Tous étaient jeunes, et certains étaient encore des enfants. Dans son village, elle était considérée d’âge moyen, mais ici, elle était l’une des plus vieilles. Elle n’aurait sans doute pas été achetée si le marchand d’esclaves noir n’avait eu la présence d’esprit de les vendre en un seul grand lot, ne laissant d’autre choix au capitaine que de les acheter tous, à prendre ou à laisser. À bord du navire, elle serait l’une des aînées.

De nombreux captifs sur le pont principal semblaient parler sa langue, l’igbo, même si la plupart la parlaient d’une manière différente. Elle identifia un certain nombre de groupes d’individus originaires de sa région, les Junkuns, aux mœurs si simples, et les Ottams, plus robustes et plus sombres de peau. Elle apprendrait par la suite que cela faisait de nombreux mois déjà que certains captifs vivaient à bord du navire. Les deux premiers arrivés avaient été nommés Adam et Ève par les marins. Trois ou quatre esclaves étaient en train de balayer le pont, tandis que d’autres le lavaient à grande eau. Les marins distribuaient les petits bols en bois destinés à recueillir le repas de l’après-midi. Le coq du navire servait à certains du pain et du bœuf, et à d’autres un plat davantage familier constitué d’igname à l’huile de palme.

Le pont principal résonnait du bruit de toutes sortes d’activités. Un homme blanc à la peau très sombre hurla « Domona ! » (« Silence ! ») dans l’espoir de faire taire le vacarme. Deux autres hommes blancs semblaient particulièrement importants. L’un d’entre eux faisait sursauter les autres dès qu’il ouvrait la bouche : c’était le capitaine, le big man du navire. Il était occupé, avec l’aide du médecin, à passer en revue les nouveaux venus – ils vérifiaient leur tête, leurs yeux, leurs dents, leurs bras, leurs jambes et leur ventre. Ils examinèrent une famille – le mari, la femme et l’enfant – arrivée par la même pirogue qu’elle. L’homme, les larmes aux yeux, fut sorti par la porte du barricado, vers la partie avant du navire. De derrière la barrière, elle entendit les cris d’un autre homme en train de se faire pem pem, de se faire battre. À son intonation angoissée, elle reconnut un Ibibio.

Peu après son examen par le médecin, un Blanc lui aboya « Descends ! Allez, vite ! » et la poussa vers le grand trou carré qui trônait au milieu du pont principal. Une jeune femme qui se tenait près d’elle crut qu’elle n’avait pas compris et lui chuchota d’une manière pressante : « Gemalla ! Geyen gwango ! » Alors qu’elle descendait les barreaux de l’échelle qui menait au pont inférieur, elle sentit soudain une horrible puanteur et manqua de s’évanouir. Pantelante, elle avait reconnu l’odeur de l’awawo, l’odeur de la mort. Elle émanait de deux femmes malades qui gisaient seules et abandonnées dans un coin sombre, à côté des athasa, ou des « baquets », comme les hommes blancs les appelaient. Les deux femmes moururent le jour suivant, et leurs cadavres furent balancés par-dessus bord : presque immédiatement, l’eau se mit à tourbillonner et à rougir. Le requin qui avait suivi la pirogue avait fini par avoir son festin.

*

L’histoire de cette femme n’est qu’un acte de ce que le grand chercheur et militant africain-américain W. E. B. Du Bois a appelé le « drame le plus magnifique des mille dernières années » – soit « la déportation de dix millions d’êtres humains depuis la sombre beauté de leur continent maternel vers le tout nouvel Eldorado de l’Ouest. Ils descendirent en Enfer ». Arrachée de force à sa terre natale, cette femme fut embarquée sur un navire qui devait la mener à un nouveau monde, fait de travail et d’exploitation, un monde où elle produirait probablement du sucre, du tabac ou du riz afin d’enrichir son propriétaire. Cet ouvrage désire l’accompagner, elle, mais aussi ses compagnons, à bord de ces grands navires, de ces grandes et puissantes machines européennes sans lesquelles ce drame n’aurait pu être joué2.

Ce drame épique se déroula dans d’innombrables lieux, et sur une longue période ; il ne mit en scène aucun personnage principal : ils étaient des millions. Pendant les quatre cents années que dura à peu près le commerce des esclaves, de la fin du XVe siècle à la fin du XIXe, plus de 12,4 millions d’êtres humains furent chargés à bord des navires négriers pour accomplir le « Passage du Milieu » – la traversée de l’Atlantique –, et furent livrés dans des centaines de ports étalés sur des milliers de kilomètres. 1,8 million d’entre eux trouvèrent la mort au cours de cet abominable voyage. 1,8 million de corps furent balancés par-dessus bord pour nourrir les requins qui suivaient les navires. La plus grande partie des 10,6 millions d’esclaves qui survécurent au voyage ne le firent que pour mieux se voir jetés dans la gueule sanglante d’un système des plantations meurtrier, un système auquel ils résistèrent par tous les moyens imaginables3.

Mais ces chiffres, déjà ahurissants, ne suffisent pas à rendre compte de toute l’ampleur de ce drame. De nombreux individus capturés en Afrique moururent pendant leur longue marche vers les navires négriers, au sein de leur convoi humain, quoique l’absence de sources rende impossible d’en proposer ne serait-ce qu’une estimation chiffrée. Les chercheurs pensent que, selon les lieux et les époques, 10 % à 50 % des captifs périssaient entre le lieu de leur asservissement et leur embarquement à bord d’un navire négrier. Une estimation prudente de 15 % – qui inclut non seulement ceux qui moururent lors de leur transit, mais également ceux qui perdirent la vie dans les négreries et les factories de la côte – porte le nombre de morts en Afrique à 1,8 million d’âmes. La même proportion (ou plus, selon la région), soit un million et demi, trouva la mort lors de leur première année de labeur dans les plantations du Nouveau Monde. Si bien que, en prenant en compte l’ensemble des étapes – l’expropriation en Afrique, le Passage du Milieu, le début de l’exploitation aux Amériques – à peu près 5 millions d’hommes, de femmes et d’enfants moururent à cause de la traite. Une autre manière d’estimer les pertes humaines est de considérer que, pour 14 millions de personnes asservies, le « rendement » fut de 9 millions de travailleurs atlantiques, 9 millions d’esclaves qui survécurent un peu plus longtemps. Le « drame le plus magnifique des mille dernières années » de Du Bois fut sans conteste une tragédie4.

Le prétendu âge d’or de ce drame court de 1700 à 1808 : pendant cette période, on déporta plus d’esclaves que jamais auparavant, à peu près deux tiers du total. Plus de 40 % d’entre eux (soit 3 millions) furent transportés par des navires britanniques et américains. Cette époque, ces navires, leurs capitaines, leurs équipages et leurs cargaisons de captifs sont les sujets de ce livre. Pendant cette période, le taux de mortalité à bord des navires chuta, mais les chiffres bruts du nombre de morts restent stupéfiants : presque un million d’individus trouvèrent la mort dans le commerce des esclaves, et un peu moins de la moitié de ces derniers dans le commerce organisé à partir de ports américains ou britanniques. Ces chiffres sont d’autant plus glaçants que ceux qui organisaient ce commerce de chair humaine les connaissaient pertinemment, et que cela ne les empêchait en rien de le poursuivre. Le « gâchis » humain faisait tout bonnement partie du business. Il s’agissait simplement de le calculer pendant la planification. L’écrivain africain Ottobah Cugoano, un survivant du Passage du Milieu, vit dans ces calculs des meurtres purs et simples, à l’instar de ceux qui contribuèrent à construire un mouvement transatlantique pour abolir le commerce des esclaves dans les années 17805.

Ces âmes happées par ce sombre drame, d’où venaient-elles ? et où allaient-elles ? Entre 1700 et 1808, les marchands britanniques et américains envoyèrent des navires réunir des esclaves dans six régions africaines : la Sénégambie, la Sierra Leone / la Côte-au-vent, la Côte-de-l’Or, la baie du Bénin, la baie du Biafra, et l’ouest de l’Afrique centrale (le Congo et l’Angola). Les navires faisaient voile ensuite principalement vers les îles anglaises de plantations sucrières – ces dernières achetèrent plus de 70 % du total des esclaves, dont la moitié à la Jamaïque – mais un certain nombre d’acheteurs étaient également français, ou espagnols en vertu d’un traité spécial appelé l’asiento6. À peu près un navire sur dix partait, lui, pour un port américain, la plupart du temps en Caroline du Sud ou en Géorgie et, assez souvent également, à Chesapeake. Un nouveau chapitre du drame s’ouvrait à la seconde où les esclaves mettaient un pied sur le sol du Nouveau Monde7.

Sur les ponts des navires négriers se jouaient dès lors quatre drames différents mais liés entre eux. Ils se jouèrent et se rejouèrent sans relâche durant tout ce long XVIIIe siècle. Aujourd’hui comme à l’époque, chacun de ces drames revêtit une extrême importance. En voici les acteurs : le capitaine de navires négriers, son équipage bigarré, ses captifs multiethniques et, à la fin de cette période, les abolitionnistes de la classe moyenne et le lectorat métropolitain d’Angleterre et d’Amérique auxquels ces derniers firent appel.

Le premier drame se concentrait sur les relations qu’entretenait le capitaine avec les membres de son équipage, des hommes qui, pour reprendre une expression de l’époque, étaient connus pour « n’avoir ni les mains ni le nez trop délicats ». Ils avaient les mains sales, dans tous les sens du terme8. Les capitaines de négriers étaient durs et autoritaires. Concentrant à eux tout seuls d’immenses pouvoirs, ils étaient aussi connus pour leur capacité à contrôler un grand nombre de personnes que pour leur rapidité à faire usage du chat-à-neuf-queues. Ce gouvernement par la violence s’appliquait presque tout autant aux durs membres de l’équipage qu’aux centaines de captifs qu’ils avaient embarqués. La discipline était souvent brutale, et plus d’un marin fut fouetté au point d’en perdre la vie. De plus, pour les marins qui travaillaient dans le commerce des esclaves, les rations étaient chiches, les salaires généralement bas, et le taux de mortalité élevé – aussi élevé que celui des esclaves, comme l’ont montré les plus récentes recherches. Les marins résumaient cette vérité mortelle par la chansonnette :

À la baie du Bénin.

Prends donc bien garde ;

Quand il en revient un,

Quarante y trouvent la camarde.

Beaucoup de marins mouraient, certains devenaient aveugles, et un nombre incalculable d’autres malchanceux s’en tiraient avec un handicap permanent. Ce n’est pas une surprise si capitaines et membres de l’équipage s’affrontaient régulièrement, ce que semblent d’ailleurs suggérer leurs noms eux-mêmes : Samuel Pain (Samuel Douleur) était un capitaine de navires négriers particulièrement violent, tandis que le marin Arthur Fuse (Arthur Pète-un-câble) se mutina. Comment en premier lieu le capitaine réussissait-il à recruter des marins pour un commerce aussi dangereux ? Quels types de relations créaient-ils à cette occasion ? Et comment ces relations entre capitaine et équipage changeaient-elles ensuite de nature à la seconde où les esclaves montaient à bord du navire négrier9 ?

Le deuxième drame était lié à la relation qu’entretenaient les esclaves et les marins – une relation fondée sur l’ingestion forcée de nourriture, les coups de fouet, la violence à tout bout de champ et le viol des femmes. Si le capitaine présidait à ces interactions, ce sont bien les marins qui obéissaient à ses ordres et qui embarquaient les esclaves, les rangeaient sur le pont inférieur, les nourrissaient, les contraignaient à faire de l’exercice (à « danser »), les maintenaient si possible en bonne santé, les disciplinaient et les punissaient – ou, en un mot, ce sont bien les marins qui les transformaient progressivement en marchandises destinées au marché du travail international. Ce drame-là témoigne également d’une résistance d’une grande créativité de la part de ceux qui étaient asservis, ainsi que d’une réappropriation sélective d’éléments de la culture des oppresseurs, et plus particulièrement d’un apprentissage de la langue et de connaissances techniques, concernant par exemple le fonctionnement du navire.

Un troisième drame, simultané, trouvait sa source dans les conflits ou les tentatives de coopération entre les esclaves eux-mêmes. Ces conflits étaient inévitables dans la mesure où l’on jetait au milieu de toute l’horreur du pont inférieur des individus issus de différentes classes, de différentes ethnies et de différents genres. Comment communiquait cette « multitude de personnes noires, de toutes les sortes, que l’on avait enchaînées ensemble » ? D’une manière ou d’une autre, elles trouvaient le moyen d’échanger des informations précieuses à propos de tous les aspects de leur terrible situation, de leur destination finale et de leur destin. Au beau milieu de la terreur, de l’emprisonnement brutal et de la mort prématurée, les captifs réussirent à inventer des réponses créatives et porteuses d’un message de vie : ils inventèrent de nouvelles langues, de nouvelles pratiques culturelles, de nouveaux liens, et créèrent une nouvelle communauté à bord du navire. Entre eux, ils s’appelaient « compagnons de bord », l’équivalent de frères ou de sœurs, marquant ainsi un lien de parenté « fictif » mais fort réel – pour remplacer ceux qui avaient été détruits par leur enlèvement et leur asservissement en Afrique. Leur créativité et leur résistance les rendirent collectivement indestructibles, et c’est sans doute là que réside toute la magnificence de ce drame10.

Le quatrième et dernier drame ne se joua pas à bord du navire, mais au sein des sociétés civiles de la Grande-Bretagne et des États-Unis, quand les abolitionnistes entreprirent de décrire toute l’horreur du Passage du Milieu au lectorat métropolitain. Il se concentra sur l’image d’un navire négrier, le Brooks. Thomas Clarkson écuma les docks de Bristol et de Liverpool pour rassembler des informations sur le commerce des esclaves, mais dès que les marchands d’esclaves et les capitaines de navire négrier eurent vent de ses sentiments anti-esclavagistes, ils firent tout ce qui leur était possible pour l’éviter. Le jeune gentilhomme, frais émoulu de l’université de Cambridge, fut alors contraint de se tourner vers les marins. Ces derniers avaient une connaissance de première main du commerce des esclaves, et Clarkson découvrit en s’entretenant avec eux qu’ils avaient un nombre incroyable de sujets de plainte et d’histoires à raconter. Il se servit de leurs témoignages pour affronter les marchands d’esclaves, les propriétaires de plantations, les banquiers et les fonctionnaires du gouvernement – en un mot, tous ceux qui avaient un intérêt personnel dans la traite et, de manière plus générale, dans l’esclavage. Le succès du mouvement abolitionniste a avant tout reposé dans sa capacité à rendre palpables pour le grand public l’usage généralisé et l’instrumentalisation de la terreur qui avait cours à bord des navires négriers britanniques et américains, une terreur qui était en effet l’une de leurs principales caractéristiques. Le dernier acte du « drame le plus magnifique des mille dernières années » fut grandiose ; le schéma du navire négrier Brooks – censé être celui du constructeur du navire – qui montrait 482 esclaves « serrés comme des sardines » sur les différents ponts du vaisseau joua un rôle décisif dans la victoire finale du mouvement abolitionniste : l’abolition de la traite des esclaves.

En Grande-Bretagne comme en Amérique, le drame de la traite débute symboliquement en l’an 1700. Certes, cela faisait déjà longtemps que les marchands et les marins faisaient du trafic d’êtres humains, mais cette année-là fut celle des premiers voyages enregistrés aux départs de l’État de Rhode Island – futur centre du commerce américain des esclaves – et du port de Liverpool – qui serait, lui, le cœur de la traite britannique et, à la fin du siècle, le plus grand port négrier du monde atlantique. À la fin du mois de mai de cette année-là, le capitaine John Dunn, commandant de l’Eliza, fit voile depuis le port de Liverpool vers une destination non spécifiée en Afrique, puis toucha la Barbade où il vendit 180 esclaves. En août, Nicholas Hilgrove, capitaine du Thomas and John, quitta Newport, dans le Rhode Island, gagna une destination non spécifiée en Afrique et fit également le voyage pour la Barbade, où son petit vaisseau livra 71 captifs. Ce fut le grand coup d’envoi du siècle d’or de la traite : dans le siècle qui suivit, des centaines et des centaines de navires allaient suivre les traces de ces deux précurseurs11.

Malgré les variations existantes entre le nombre d’individus embarqués à leur bord, leur provenance et leur destination, les navires négriers changèrent eux-mêmes fort peu entre 1700 et 1808. Certes, au cours du temps, ils grossirent et devinrent plus efficaces, employant de moins en moins d’hommes pour naviguer et contrôler une population d’esclaves de plus en plus grande. Leur nombre augmenta, afin de pouvoir répondre à une demande en corps humains de plus en plus forte. Enfin, ils « s’assainirent » : le taux de mortalité baissa de façon considérable chez les esclaves comme chez les marins, et ce tout particulièrement vers la fin du XVIIIe siècle. Mais l’essentiel de la gestion d’un navire négrier, de la navigation jusqu’à la manière de ranger, nourrir et faire faire de l’exercice à la cargaison humaine, resta grosso modo la même jusqu’au bout. Pour le dire autrement, un capitaine, un marin ou un esclave qui avaient connu un navire négrier au XVIIe siècle n’auraient sans doute pas été beaucoup dépaysés s’ils y avaient remis les pieds un siècle plus tard12.

Ce que chacun de ces individus trouvait à bord du navire négrier, c’était une combinaison étrange mais puissante de machine de guerre, de prison mobile et d’usine. La capacité à faire la guerre du navire négrier – chargé de canons et doté d’une puissance de feu extraordinaire – pouvait être employée contre des vaisseaux, des forts et des ports européens, dans le cadre d’une guerre traditionnelle entre nations, mais aussi contre des vaisseaux et des ports non européens, cette fois dans le cadre du commerce et de la conquête impériale. La guerre couvait également en son sein : les marins (devenus gardiens de prison) combattaient les esclaves (les prisonniers), et faisaient usage de leurs armes à feu contre tous ceux qui tentaient de se soulever ou de s’enfuir. De plus, dans le « navire-usine », les marins « produisaient » les esclaves : ils doublaient leur valeur économique en les achetant dans un port de l’est de l’Atlantique pour les revendre de l’autre côté de l’océan et, ainsi, contribuaient à créer une force de travail qui fut au cœur de l’essor de l’économie mondiale à partir du XVIIIe siècle. En produisant des travailleurs destinés aux plantations, le navire-usine produisit du même coup la « race ». Au début du voyage en effet, les capitaines engageaient un équipage bigarré, dont les membres, sur les côtes africaines, deviendraient des « hommes blancs ». Juste avant le Passage du Milieu, les capitaines embarquaient à bord de leurs vaisseaux un groupe d’esclaves africains multiethniques qui, une fois les ports du Nouveau Monde atteints, deviendraient des « Noirs » ou des « Nègres ». Ainsi le voyage transformait-il tous ceux qui y prenaient part. La guerre, l’incarcération et la production de la force de travail et de la race dépendaient toutes d’un usage permanent de la violence.

Après de nombreux voyages et des années à servir fidèlement l’économie atlantique, le navire négrier finit par sombrer. Les opposants au commerce des esclaves lancèrent une campagne transatlantique intense et réussirent à obliger les navires négriers à cesser de naviguer – ou, du moins, après les nouvelles lois respectivement votées en 1807 et 1808 par les gouvernements britannique et américain, de naviguer légalement. Même si le trafic de chair humaine devait encore se poursuivre dans la clandestinité pendant des années, l’histoire de l’humanité venait de connaître un tournant décisif. En effet, l’abolition, associée à un événement qui lui fut contemporain, la révolution haïtienne, marqua le début de la fin de l’esclavage.

*

Curieusement, un grand nombre des poignantes histoires qui forment ce drame magistral n’ont jamais été racontées, et le navire négrier est lui-même resté un sujet négligé au sein d’une littérature historique pourtant très riche sur le commerce atlantique des esclaves. Si des travaux de recherche d’excellente qualité ont été menés à propos des origines du commerce des esclaves, de ses différentes temporalités, de ses différentes échelles, de ses flux et de ses bénéfices, il n’existe en revanche aucune étude approfondie du vaisseau sans lequel ce commerce qui transforma le monde n’aurait pas été possible ; aucun travail rendant compte des mécanismes ayant régi la plus grande immigration forcée de l’histoire de l’humanité, une immigration qui, de bien des manières, fut la clé de toute cette étape de la mondialisation ; nulle analyse de cet instrument qui, entre autres facteurs, facilita la « révolution commerciale » de l’Europe, rendit possible la construction des plantations et la création d’empires mondiaux, permit le développement du capitalisme en Europe, et, en dernière instance, son industrialisation. En un mot, le navire négrier et les relations sociales qui émergèrent à son bord donnèrent sa forme au monde moderne et, pourtant, leurs histoires restent sous bien des aspects inconnues13.

Les recherches universitaires sur les navires négriers sont peut-être limitées, mais la littérature disponible sur le commerce des esclaves, elle, est aussi vaste et profonde que l’Atlantique. Je citerai par exemple le travail exemplaire de Philip Curtin, The African Slave Trade. A Census (1969) ; le classique de Joseph Miller, Way of Death : Merchant Capitalism and the Angolan Slave Trade, 1730-1830 (1988), qui explore la traite portugaise du XVIIe au XIXe siècle ; la remarquable synthèse de Hugh Thomas, La Traite des Noirs. 1440-1870 (1999 pour l’édition originale en anglais) ; et, enfin, l’élégante microhistoire de Robert Harm consacrée à un unique voyage du Diligent depuis la France jusqu’à Whydah puis la Martinique, en 1734-1735. La publication de la base de données compilée, éditée et introduite par David Eltis, Stephen D. Behrendt, David Richardson et Herbert S. Klein, The Trans-Atlantic Slave Trade. A Database, constitue un outil précieux et sans équivalent pour les chercheurs14. Certaines œuvres littéraires sont également des documents importants pour l’étude du commerce des esclaves. Je pense ici à des écrivains comme Toni Morrison, Charles Johnson, Barry Unsworth, Fred D’Aguiar, Caryl Phillips ou Manu Herbstein15.

Les pages qui suivent ne forment pas un nouveau livre d’histoire sur le commerce des esclaves. Cet ouvrage voudrait être quelque chose de plus modeste, un récit qui, puisant à la fois dans l’abondante littérature universitaire existant sur le sujet et dans de nouveaux matériaux, aimerait considérer ce sujet depuis un point de vue inédit, c’est-à-dire depuis les ponts des navires négriers. Ce livre ne prétend pas non plus constituer une étude exhaustive du sujet. Une histoire bien plus vaste qui mettrait en relation et comparerait les navires négriers de toutes les puissances atlantiques – non seulement la Grande-Bretagne et ses colonies américaines, mais également le Portugal, la France, la Hollande, l’Espagne, le Danemark et la Suède – reste encore à écrire. Une plus grande attention devra également être consacrée, dans cette histoire, aux relations qui, d’un côté de l’Atlantique, s’établirent entre les sociétés africaines et les navires négriers et, de l’autre, s’établirent entre les navires négriers et les sociétés de plantations des Amériques. Il nous reste tellement de choses à apprendre à propos du « drame le plus magnifique des mille dernières années16 ».

Se concentrer sur le navire négrier a pour conséquence d’augmenter et de diversifier les acteurs du drame et, de son prologue à son épilogue, de rendre le drame lui-même plus complexe. Si, auparavant, les principaux acteurs composaient un groupe petit mais puissant de marchands, de planteurs, de politiciens et d’abolitionnistes, le rideau se lève maintenant sur des milliers de capitaines, des centaines de milliers de marins et, bien sûr, des millions d’esclaves. Sous ce jour, les esclaves apparaissent comme les premiers et les principaux abolitionnistes : ils se battirent quotidiennement contre les conditions de leur servitude sur les navires, avant de gagner progressivement des alliés parmi les militants métropolitains et les marins dissidents, ces saints de la classe moyenne et ces pécheurs prolétaires. Au rang de ces nouveaux acteurs, et tout aussi importants, l’on trouve aussi les chefs et les marchands africains, ainsi que les travailleurs d’Angleterre et d’Amérique qui se joignirent suffisamment nombreux à la cause pour en rendre possible la victoire17.

Pourquoi une histoire humaine ? L’une des raisons ayant présidé à ce choix est parfaitement rendue par le roman épique de Barry Unsworth, Le Nègre du paradis. L’armateur de Liverpool William Kemp est en train de parler à son fils Erasmus de son navire négrier qui, comme il l’apprend tout juste par correspondance, vient d’embarquer sa cargaison humaine en Afrique de l’Ouest et fait voile vers le Nouveau Monde :

Dans cette pièce silencieuse, avec ses lambris de chêne et ses tapis d’Orient, ses rayonnages de registres et d’annuaires, il eût été difficile aux deux hommes de se former une idée véritable de la situation du navire ou de la nature de la traite sur la côte de Guinée, même s’ils s’y étaient efforcés. Difficile, et de surcroît superflu. Pour fonctionner avec efficacité – pour fonctionner tout court –, il nous faut concentrer nos efforts. L’imagination est néfaste aux affaires, elle s’oppose à l’action. C’est exposer l’esprit à des visions d’horreur qui risquent de le paralyser. Nous avons des graphiques, des tables, des bilans et des définitions de la philosophie de l’entreprise pour nous aider à rester occupés et sereins dans le domaine de l’abstraction et nous réconforter avec le sentiment que nos opérations sont légitimes et nos profits licites. Et nous avons des cartes18.

Unsworth décrit là une « violence de l’abstraction » qui a pesé sur l’étude du commerce des esclaves depuis ses tout débuts. C’est comme si l’usage des registres, des almanachs, des bilans comptables, des graphiques et des tables – les méthodes réconfortantes des marchands – avaient rendu abstraite et par là même déshumanisée une réalité qui, pour des raisons aussi bien morales que politiques, doit impérativement être saisie dans ce qu’elle avait de plus concret. Une étude ethnographique du navire négrier contribuera non seulement à démontrer la cruelle vérité de ce qu’un ou plusieurs groupes d’êtres humains étaient prêts à faire à un autre groupe d’êtres humains pour de l’argent – ou, mieux, pour le capital –, mais aussi comment ces groupes se sont débrouillés, de diverses manières, pour masquer la réalité et les conséquences de leurs actions à leurs yeux comme à ceux de la postérité. Les nombres peuvent bien cacher la terreur et la torture, mais les sociétés européennes, africaines et américaines continuent à vivre avec leurs conséquences, avec les multiples héritages de la race, de la classe et de l’esclavage. Le négrier est un navire fantôme à la dérive sur les eaux de la conscience moderne19.

Pour conclure sur une note plus personnelle, j’ajouterai que ce livre a été très douloureux à écrire et, si j’ai réussi à rendre justice à mon sujet, il sera tout aussi douloureux à lire. Mais il ne peut pas en être autrement et il ne faut pas qu’il en soit autrement. Si je vous propose cette étude, c’est avec le plus grand respect pour tous ceux qui ont souffert d’une violence, d’une terreur et d’une mortalité tout simplement inconcevables, et avec la ferme conviction que nous devons nous souvenir que de telles horreurs ont toujours été – et demeurent – centrales dans le développement du capitalisme mondial.

1.

Cette reconstruction de l’expérience de cette femme reprend approximativement le récit que fit le marin William Butterwoth à propos d’une femme qui monta à bord de son vaisseau, le Hudibras, en 1786, au Vieux-Calabar dans la baie du Biafra. J’ai tiré la plupart des autres détails d’un grand nombre de sources primaires décrivant la manière dont les captifs étaient transportés depuis les pirogues jusque sur les navires. Les expressions igbos sont tirées d’un lexique établi par le capitaine Hugh Crow au cours de ses voyages vers Bonny et d’autres ports de la même région. Voir Hugh Crow, Three Years Adventures, p. 81-82, et id., Memoirs of Crow, p. 229-230. Voir également Robert Smith, « The Canoe in West African History », in Journal of African History, n° 11, 1970, p. 515-533. Les « lunes » étaient la manière la plus courante de mesurer le cours du temps en Afrique de l’Ouest, et équivalent à peu près à un mois.

2.

W. E. B. Du Bois, Black Reconstruction in America. An Essay toward a History of the Part Which Black Folk Played in the Attempt to Reconstruct Democracy in America, 1860-1880, New York, Harcourt, Brace and Company, 1935, p. 727. L’importance de la citation de Du Bois a été soulignée par Peter Linebaugh dans « All the Atlantic Mountains Shook », in Labour/Le Travailleur, n° 19, 1982, p. 63-121. J’ai une grande dette envers cet article ainsi qu’envers tous les travaux que nous avons effectués ensemble et auxquels je dois un grand nombre des idées les plus fondamentales qui animent cet ouvrage. Voir également Peter Linebaugh et Marcus Rediker, L’Hydre aux mille têtes. L’histoire cachée de l’Atlantique révolutionnaire, trad. de Christophe Jaquet et Hélène Quiniou, Paris, Éditions Amsterdam, 2008 (2000).

3.

Ces chiffres, ainsi qu’un certain nombre d’autres qui seront cités dans cet ouvrage, sont tirés de la nouvelle édition mise à jour du TSTD, qui n’est toutefois pas encore publiée et finalisée, et qui m’a été généreusement fournie par David Eltis. Sur les origines et le développement du système esclavagiste atlantique, voir David Eltis, The Rise of African Slavery in the Americas, Cambridge, Cambridge University Press, 2000, ainsi que Robin Blackburn, The Making of New World Slavery. From the Baroque to the Modern, 1492-1800, Londres, Verso, 1997. Jerome S. Handler a montré que peu de témoignages d’Africains à la première personne avaient survécu. Voir son « Survivors of the Middle Passage. Life Histories of Enslaved Africans in British America », in Slavery and Abolition, n° 23, 2002, p. 25-56.

4.

Les estimations du nombre de morts avant l’embarquement varient considérablement. Pour l’Angola, Joseph Miller a suggéré que 25 % des esclaves mouraient pendant leur route vers la côte, et que 15 % mouraient en captivité une fois arrivés là-bas. Voir son Way of Death. Merchant Capitalism and the Angolan Slave Trade, 1730-1830, Madison, University of Wisconsin Press, 1988, p. 384-385. Patrick Manning fait, lui, une estimation plus basse de 5 à 25 % de décès (The African Diaspora. A History Through Culture, New York, Columbia University Press, 2010). Paul Lovejoy suggère un écart plus restreint, de 9 à 15 % (Transformation in Slavery. A History of Slavery in Africa, Cambridge, Cambridge University Press, 2de édition, 2000, p. 63-64). Herbert S. Klein va dans la même direction quand il estime que le taux de mortalité sur les côtes est inférieur de peu à celui du Passage du Milieu (c’est-à-dire d’un peu moins de 12 %). Voir son The Atlantic Slave Trade, Cambridge, Cambridge University Press, 1999, p. 155.

5.

Ottobah Cugoano, Thoughts and Sentiments on the Evil of Slavery, Londres, Penguin, 1999 (1787), p. 46 et 85. Une traduction française de cet ouvrage est disponible aux éditions Zones (et intégralement consultable en ligne) : Ottobah Cugoano, Réflexions sur la traite et l’esclavage des Nègres, Paris, Zones, 2009.

6.

N.d.T. : Comme les Espagnols ne pratiquaient pas la traite, ils confièrent ce droit (l’asiento) à d’autres pays en échange du paiement d’une redevance. Les traités d’Utrecht de 1713 firent de l’Angleterre la bénéficiaire absolue du monopole de l’asiento qu’elle concéda aussitôt à la South Sea Company. Celle-ci assura l’asiento de 1713 à 1759.

7.

L’Afrique de l’Est, si elle a fourni quelques milliers d’esclaves dans les années 1790, n’a jamais constitué une zone de traite en tant que telle.

8.

Dalby Thomas à la Royal African Company, 15 février 1707, cité dans Jay Coughtry, The Notorious Triangle. Rhode Island and the African Slave Trade, 1700-1807, Philadelphie, Temple University Press, 1981, p. 43.

9.

Richard H. Steckel et Richard H. Jensen, « New Evidence on the Causes of Slave and Crew Mortality in the Atlantic Slave Trade », in Journal of Economic History, n° 46, 1986, p. 57-77 ; Stephen D. Behrendt, « Crew Mortality in the Transatlantic Slave Trade in the Eighteenth Century », in Slavery and Abolition, n° 18, 1997, p. 49-71. La chansonnette à propos du Bénin est tirée de Marcus Rediker, Pirates de tous les pays. L’âge d’or de la piraterie atlantique (1716-1726), trad. de Fred Alpi, Paris, Libertalia, 2008, p. 82 (N.d.T. : je me suis permis de reprendre la traduction de la chanson pour retrouver la rime). Le TSTD montre que le taux de mortalité des vaisseaux britanniques entre 1700 et 1725 était de 12,1 % et chuta jusqu’à atteindre 7,95 % entre 1775 et 1800.

10.

Sydney W. Mintz et Richard Price, The Birth of African-American Culture. An Anthropological Perspective, Boston, Beacon Press, 1992 (1976). J’aimerais citer ici un petit échantillon représentatif du champ en plein essor et extrêmement créatif des recherches sur les connexions culturelles entre l’Afrique et les Amériques : John Thornton, Africa and Africans in the Making of the Atlantic World, 1400-1800, Cambridge, Cambridge University Press, 1998 (1992) ; Judith A. Carney, Black Rice. The African Origins of Rice Cultivation in the Americas, Cambridge, Mass., Harvard University Press, 2001 ; Linda M. Heywood (dir.), Central Africans and Cultural Transformations in the America Diaspora, Cambridge, Cambridge University Press, 2002 ; James H. Sweet, Recreating Africa. Culture, Kinship, and Religion in the African-Portuguese World, 1441-1770, Chapel Hill, University of North Carolina Press, 2003 ; Toyin Falola et Matt D. Childs (dir.), The Yoruba Diaspora in the Atlantic World, Bloomington, Indiana University Press, 2004 ; José C. Curto et Paul E. Lovejoy (dir.), Enslaving Connections. Changing Cultures of Africa and Brazil During the Era of Slavery, Trenton, N.J., Africa World Press, 2005 ; James Lorand Matory, Black Atlantic Religion. Tradition, Transnationalism, and Matriarchy in the Afro-Brazilian Candomblé, Princeton, N.J., Princeton University Press, 2005.

11.

TSTD, # 15123 et # 20211.

12.

Ralph Davis, The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Londres, Macmillan, 1962, p. 71 et 73 ; D. P. Lamb, « Volume and Tonnage of the Liverpool Slave Trade, 1772-1807 », in Roger Anstey et P. E. H. Hairs (dir.), Liverpool, The African Slave Trade, and Abolition, Chippenham, Angleterre, Anthony Rowe for the Historical Society of Lancashire and Cheshire, 1989 (1976), p. 98-99. L’absence de changement dans la conduite générale des navires négriers a permis de l’explorer dans les pages qui suivent de manière aussi bien régionale que thématique.

13.

Il existe toutefois quelques exceptions à cette négligence : George Francis Dow, Slave Ships and Slaving, Salem, Mass., Marine Research Society, 1972, qui combine récit et source primaires ; Patrick Villiers, Traite des Noirs et Navires négriers au XVIIIe siècle, Grenoble, Éd. des Quatre Seigneurs, 1982, une exploration précieuse mais limitée de l’univers des navires négriers ; et Jean Boudriot, Traite et Navire négrier, Nice, Ancre, 1984, étude d’un unique navire négrier, L’Aurore. J’ajouterai enfin le livre plus récent de Gail Swanson, Slave Ship « Guerrero », West Conshoshocken, P.A., Infinity Publishing, 2005.

14.

Philip D. Curtin, The African Slave Trade. A Census, Madison, University of Wisconsin Press, 1969 ; Joseph Miller, Way of Death. Merchant Capitalism and the Angolan Slave Trade, 1730-1830, op. cit. ; Hugh Thomas, The Slave Trade. The Story of the African Slave Trade, 1440-1870, New York, Simon & Schuster, 1999 ; Robert Harms, The « Diligent ». A Voyage Through the Worlds of the Slave Trade, New York, Basic Books, 2002 ; TSTD. J’aimerais également citer quelques autres travaux importants sur la question : W. E. B. Du Bois, The Suppression of the African Slave-Trade in the United States of America, 1638-1870, Mineola, N.Y., Dover Publications, Inc., 1970 (1896) ; Basil Davidson, The African Slave Trade, Boston, Little, Brown, 1961 ; Daniel P. Mannix et Malcom Cowley, Black Cargoes. A History of the Atlantic Slave Trade, 1518-1865, Londres, Longman, 1963 ; James A. Rawley, The Transatlantic Slave Trade. A History, New York, W. W. Norton, 1981 ; et, plus récemment, Anne C. Bailey, African Voices of the Atlantic Slave Trade. Beyond the Silence and the Shame, Boston, Beacon Press, 2005.

15.

Toni Morrison, Beloved, trad. d’Hortense Chabrier et Sylviane Rué, Paris, 10/18, 2008 (1987) ; Charles Johnson, Le Passager, trad. de Jean-Pierre Quijano, Paris, Pocket, 1996 (1991) ; Barry Unsworth, Le Nègre du paradis, trad. d’Anne Amour, Paris, Belfond, 1994 (1993) ; Fred D’Aguiar, Feeding the Ghosts, Londres, Catto & Windus, 1997 ; Caryl Phillips, The Atlantic Sound, New York, Alfred A. Knopf, 2000 ; Manu Herbstein, Ama. A Novel of the Atlantic Slave Trade, Capetown, Picador Africa, 2005.

16.

La plus grande partie de ce qui se fait de nouveau est le fruit du travail de jeunes chercheurs, à qui je dois beaucoup : Emma Christopher, Slave Ship Sailors and their Captive Cargoes, 1730-1807, New York, Cambridge University Press, 2005 ; Stephanie E. Smallwood, Saltwater Slavery. A Middle Passage from Africa to American Diaspora, Cambridge, Mass., Harvard University Press, 2006 ; Eric Robert Taylor, If We Must Die. Shipboard Insurrections in the Era of the Atlantic Slave Trade, Baton Rouge, Louisiana State University Press, 2006 ; Vincent Brown, The Reaper’s Garden. Death and Power in the World of Atlantic Slavery, Cambridge, Mass., Harvard University Press, 2008 ; Alexander Xavier Byrd, « Captives and Voyagers. Black Migrants Across the Eighteenth-Century World of Olaudah Aquiano », thèse de doctorat, Duke University, 2001 ; Maurice Jackson, « “Ethiopia shall soon stretch her hands unto God” : Anthony Benezet and the Atlantic Antislavery Revolution », thèse de doctorat, Georgetown University, 2001.

17.

Seymour Drescher, « Whose Abolition ? Popular Pressure and the Ending of the British Slave Trade », in Past & Present, n° 143, 1994, p. 136-166.

18.

Barry Unsworth, Le Nègre du paradis, op. cit., p. 325. J’en profite pour remercier Gesa Mackenthun pour la conférence qu’il a faite en 2001 à la Francis Barker Memorial Conference, « Body Counts. Violence and Its Occlusion in Writing the Atlantic Slave Trade ».

19.

Derek Sayer, The Violence of Abstraction : The Analytic Foundations of Historical Materialism, Oxford, Basil Blackwell, 1987.

CHAPITRE PREMIER

Vie, mort et terreur dans le commerce des esclaves

Tout voyage dans cet étrange enfer ne peut commencer que par la description de son paysage humain, par les histoires de ces personnes dont les vies ont été façonnées par le commerce des esclaves. Certaines d’entre elles devinrent prospères et puissantes, d’autres, pauvres et faibles. Une immense majorité vécut dans une terreur extrême, et nombreux furent ceux qui périrent dans d’horribles circonstances. Toutes sortes de personnes – des hommes, des femmes et des enfants, des Blancs, des Noirs, et toutes les teintes de peaux que l’on peut imaginer entre les deux, d’Afrique, d’Europe et des Amériques – furent emportées dans le tourbillon surréaliste de la traite. Tout en bas de l’échelle grouillait un immense prolétariat, des centaines de milliers de marins qui, dans leurs culottes de cuir goudronné, s’activaient frénétiquement sur les enfléchures, tandis que sur le pont inférieur se terraient des millions d’esclaves, nus comme des vers. En haut de l’échelle, il y avait une puissante classe qui dominait l’Atlantique. Elle était composée de quelques marchands, de planteurs et de politiciens qui, portant jabot et perruque, siégeaient aussi bien au Parlement anglais qu’au Premier et au Second Congrès continental américain. Ce que W. E. B. Du Bois appelait le « drame le plus magnifique des mille dernières années » mettait également en scène des personnages hauts en couleur : des pirates et des guerriers, des petits commerçants et des grévistes de la faim, des meurtriers et des visionnaires. Et tout ce beau monde était le plus souvent entouré de requins.

Le capitaine Tomba

Au milieu d’un groupe de prisonniers à la mine abattue, parqués dans un barracoon en attendant d’être achetés par un négrier, un homme sortait du lot. Il était « grand et fort, l’air à la fois sévère et hardi ». Il aperçut un groupe d’hommes blancs observant le barracoon avec, pensait-il, le « dessein d’acheter ». Quand les autres captifs soumirent leur corps à l’examen des acheteurs potentiels, il les toisa avec mépris. John Leadstine, surnommé le « Vieux Pirate », le chef de la « foire aux esclaves », c’est-à-dire de la zone d’embarquement de l’île de Bunce en Sierra Leone, lui ordonna de se lever et de « tendre ses bras et ses jambes ». Il refusa. Pour cette insolence, il fut violemment fouetté avec une « lanière de cuir de lamantin ». Il accepta les coups de fouet sans broncher, se raidissant à peine à chaque coup. Un observateur remarqua qu’il versa « une larme ou deux, ce qu’il tenta de cacher comme s’il en avait honte ».

Cet homme grand, fort et rebelle était le capitaine Tomba, comme l’expliqua Leadstine aux visiteurs impressionnés par son courage et brûlant de connaître son histoire et la manière dont il avait été capturé. Il avait été le chef d’un groupe de villages, sans doute ceux des Bagas, quelque part sur les rives du Rio Nunez. Ces Bagas s’opposaient au commerce des esclaves, et le capitaine Tomba et ses hommes commencèrent à incendier les huttes et à tuer les membres des villages voisins qui coopéraient avec Leadstine ou avec d’autres négriers. Déterminé à briser sa résistance, Leadstine organisa à son tour une expédition nocturne afin de capturer ce chef si dangereux. Ce dernier tua deux de ses assaillants, mais finit par être pris.

Le capitaine Tomba fut finalement acheté par le capitaine Richard Harding et embarqué sur le Robert, un navire venant de Bristol. Enchaîné et jeté sur le pont inférieur, il se mit immédiatement à préparer son évasion. Il s’associa à « trois ou quatre de ses compatriotes » les plus robustes, ainsi qu’à une femme, une esclave qui avait une plus grande liberté de circulation sur le navire, et par conséquent une meilleure connaissance du moment le plus propice à l’exécution de leur plan. Une nuit, cette femme sans nom découvrit qu’il n’y avait que cinq hommes blancs sur le pont, tous assoupis. À travers la grille, elle glissa au capitaine Tomba un marteau pour briser leurs fers, ainsi que « toutes les armes qu’elle put trouver ».

Le capitaine Tomba tenta de soulever les hommes des ponts inférieurs en évoquant « la perspective de la liberté », mais finalement seuls l’un d’entre eux et la femme qui lui avait procuré le marteau acceptèrent de se joindre à lui. Quand il passa devant trois marins endormis, il en tua deux instantanément, « d’un seul coup sur les tempes », mais, en frappant le troisième, il fit assez de remue-ménage pour réveiller les deux autres marins de quart, ainsi d’ailleurs que le reste de l’équipage. Le capitaine Harding lui-même empoigna une barre d’anspect et s’en servit pour assommer Tomba, « le laissant étalé de tout son long sur le pont ». Les trois rebelles furent alors remis aux fers par l’équipage.

Quand vint le temps du châtiment, le capitaine Harding, après avoir mesuré « la corpulence et la valeur » des deux hommes rebelles, décida qu’il était dans son intérêt économique de « se contenter de les fouetter et de les scarifier ». Puis, il choisit trois autres esclaves marginalement impliqués dans la conspiration – mais de bien moindre valeur – et se servit d’eux pour faire un exemple et terroriser le reste des esclaves : ceux-là, il les condamna à une « mort cruelle ». Il en tua un immédiatement, puis obligea les deux autres à dévorer son cœur et son foie. Quant à la femme, « il la hissa par les pouces, la fouetta et la dépeça avec des couteaux devant les autres esclaves jusqu’à ce que mort s’ensuive ». Il semblerait que le capitaine Tomba ait été débarqué à Kingston, à la Jamaïque, en même temps que 189 autres esclaves, et qu’il ait été vendu un bon prix. Ce qui lui est arrivé par la suite, nul ne le sait.

« Le maître d’équipage »

Le plus souvent, les meneurs apparaissaient parmi les esclaves des ponts inférieurs pendant le Passage du Milieu. Un marin à bord du Nightingale a raconté l’histoire d’une femme captive dont le vrai nom est perdu pour la postérité mais qui en vint à être connue sur le navire sous celui de « maître d’équipage » (« boatswain ») – car elle maintenait l’ordre parmi ses codétenues, probablement par sa détermination tenace à ce que toutes survivent aux épreuves de la traversée. « Elle parvenait à les garder calmes aussi bien dans leurs quartiers que sur le pont. »

Un jour du début de l’an 1769, son autorité autoconstituée se confronta à celle des officiers. Elle « désobligea » le second, qui lui fit « une coupure ou deux » à l’aide du chat-à-neuf-queues. Furieuse de subir un tel traitement, elle se défendit et se rua sur le marin. Il la repoussa et la fouetta vivement trois ou quatre autres fois. Vaincue et frustrée « de ne pouvoir se venger de lui », elle courut quelques mètres et se jeta par-dessus le bastingage, avant d’atterrir, morte, sur le pont inférieur. Une demi-heure plus tard, son corps fut jeté par-dessus bord et déchiqueté par les requins.

Nom inconnu

À la fin de 1783 ou au début de l’année suivante, un homme monta à bord du Brooks, un négrier, avec toute sa famille – son épouse, ses deux filles et sa mère. Ils avaient tous été reconnus coupables de sorcellerie. L’homme avait été marchand, peut-être même marchand d’esclaves ; il venait d’un village appelé Saltpan, sur la Côte-de-l’Or. Il était probablement du peuple fanti. Il connaissait l’anglais et, même si, apparemment, il refusa de parler au capitaine, il s’adressa aux membres de l’équipage et leur expliqua comment il était devenu esclave : il s’était querellé avec le chef du village, qui s’était vengé en l’accusant, lui et sa famille, de sorcellerie. Condamnés, ils furent vendus à ce navire négrier en partance pour Kingston, à la Jamaïque.

Quand sa famille monta à bord, Thomas Trotter, le médecin du Brooks, remarqua que l’homme « avait tous les symptômes d’une mélancolie maussade ». Il était triste, déprimé, en état de choc. Le reste de la famille montrait, elle, « tous les signes de l’affliction ». Le découragement, le désespoir et même une « insensibilité apathique » étaient choses communes parmi les esclaves qui montaient à bord des négriers. L’équipage s’attendait à voir s’améliorer l’état d’esprit de l’homme et de sa famille à mesure que le temps passerait et que cet étrange nouveau monde de bois leur deviendrait plus familier.

Dès le début, l’homme refusa toute nourriture. Durant toute sa captivité à bord du Brooks, il refusa tout simplement de manger. Cette réaction était également courante, mais il alla plus loin. Un matin, très tôt, alors qu’ils jetaient un coup d’œil à leurs prisonniers, les marins découvrirent l’homme baignant dans son propre sang. Ils appelèrent le médecin de bord en urgence, qui conclut que l’homme avait essayé de se trancher la gorge, mais n’était parvenu qu’à « se trancher la veine jugulaire externe ». Il avait déjà perdu beaucoup de sang. Trotter sutura la plaie, et se demanda s’il fallait nourrir l’homme de force. Toutefois, la blessure de la gorge « rendait impossible d’user de la contrainte », contrainte qui était en temps normal fort courante chez les esclavagistes. Par « contrainte », le médecin faisait allusion au speculum oris, cet outil fin et mécanique utilisé pour ouvrir de force les gorges récalcitrantes afin d’y enfourner du gruau ou toute autre nourriture.

La nuit suivante, l’homme attenta de nouveau à sa vie. Il arracha ses points de suture et se retrancha la gorge, de l’autre côté, cette fois. Sommé de parer à cette nouvelle urgence, Trotter était en train de nettoyer la plaie sanglante quand l’homme se mit à lui parler. Il lui déclara simplement et directement : « Jamais je n’irai avec les hommes blancs. » Puis, il « leva mélancoliquement les yeux vers les cieux » en marmonnant des phrases que Trotter ne parvint pas à comprendre. Il avait choisi la mort plutôt que l’esclavage.

Le jeune médecin s’occupa de lui du mieux qu’il put et ordonna que soit menée « une fouille diligente » des quartiers des esclaves afin de récupérer l’objet que l’homme avait utilisé pour se trancher la gorge. Les marins ne trouvèrent rien. Le médecin considéra alors l’homme de plus près, découvrit du sang sur le bout de ses doigts et des irrégularités sur le pourtour de la blessure, et en conclut qu’il s’était déchiré la gorge à l’aide de ses propres ongles.

Toutefois l’homme survécut. Ses mains furent attachées « afin de prévenir toute autre tentative », mais ces efforts ne servirent à rien face à la volonté de ce désespéré sans nom. Trotter expliqua plus tard qu’« il continua à être fidèle à sa résolution, refusa toute nourriture, et mourut d’inanition une semaine ou dix jours plus tard ». Le capitaine du navire avait également été informé de la situation. Le capitaine Clement Noble affirma que l’homme « avait tempêté et fait grand bruit, secoué ses mains dans tous les sens, [qu’]il s’agitait de tous côtés de la manière la plus extraordinaire, et montrait tous les signes de la plus parfaite démence ».

Quand, en 1790, lors d’une audition d’une commission parlementaire enquêtant sur le commerce des esclaves, Thomas Trotter raconta l’histoire de cet homme, il déclencha une avalanche de questions et ce qui commença à ressembler à un sérieux débat. Les membres du Parlement qui avaient des sentiments pro-esclavagistes se rangèrent dans le camp du capitaine Noble et tentèrent de discréditer Trotter, niant qu’une résistance fondée sur la volonté de mettre fin à ses jours puisse être la morale de cette histoire, tandis que les membres anti-esclavagistes soutinrent le médecin et attaquèrent le capitaine Noble. Un membre de la commission demanda à Trotter : « Pensez-vous que cet homme qui a essayé de se trancher la gorge avec ses propres ongles était fou ? » Là-dessus, Trotter n’avait aucun doute. Il répondit : « Il n’était absolument pas fou ; je crois qu’il a bien pu avoir un accès de délire juste avant de mourir, mais, quand il est monté sur le navire, je suis persuadé qu’il était parfaitement sain d’esprit. » La décision de l’homme de se servir de ses propres ongles pour se trancher la gorge était une réponse tout à fait rationnelle à l’embarquement sur un navire négrier. Et cependant, les individus les plus puissants du monde débattaient de la signification de cette résistance.

« Sarah »

Quand, au Vieux-Calabar, en 1785, la jeune femme monta à bord du Hudibras, un négrier de Liverpool, elle attira immédiatement l’attention générale. Elle était l’incarnation de la beauté, du charisme et de la grâce : « Chacun de ses gestes respirait une grande vivacité, et ses yeux étaient le reflet de sa bonne nature. » Deux fois par jour, des musiciens africains munis de leurs instruments montaient sur le pont principal pour la « danse », c’est-à-dire en fait pour l’exercice physique des esclaves. « Elle apparaissait à son grand avantage lorsque, vers le gaillard arrière, elle se pliait aux rythmes primitifs des mélodies africaines », observa un matelot complètement subjugué, William Butterworth. Elle était sans conteste la meilleure danseuse et la meilleure chanteuse du navire. « Toujours joyeuse ! Toujours gaie ! », voilà comme on aurait pu décrire son aura, et ce, malgré l’extrême pression que pouvaient exercer sur elle l’esclavage et l’exil.

Butterworth était loin d’être le seul à l’admirer. Ainsi, le capitaine Jenkin Evans la choisit, avec une autre jeune femme, pour être sa « favorite » et, par conséquent, « lui fit plus de faveurs qu’aux autres » – en fin de compte une bien maigre récompense en échange de services sexuels forcés. Les marins comme Butterworth détestaient généralement les favorites des capitaines, car elles étaient presque toujours des mouchardes. Mais ils éprouvaient la plus grande estime pour cette agile danseuse et chanteuse : elle était « universellement respectée par l’équipage du navire ».

Le capitaine Evans lui donna le nom de Sarah. En choisissant ce nom biblique, il reliait symboliquement la jeune esclave – qui parlait sans doute igbo – à la femme magnifique d’Abraham, une princesse. Peut-être le capitaine espérait-il qu’elle partagerait les autres traits de caractère de la Sarah biblique, qui resta obéissante et soumise à son mari tout au long de leur voyage en pays de Canaan.

Bientôt, une insurrection éclata parmi les hommes asservis du Hudibras. Ils avaient pour intention de « massacrer l’équipage et de prendre possession du navire ». L’émeute fut réprimée, et les coupables furent impitoyablement châtiés. Le capitaine Evans et d’autres officiers suspectèrent Sarah et sa mère (qui était également à bord) d’avoir été impliquées d’une manière ou d’une autre dans la rébellion, même si la jeune femme ne s’était pas jointe aux hommes lors de la bataille elle-même. Après un interrogatoire serré et non exempt de violences, les hommes révoltés continuèrent à nier l’implication de la jeune femme, mais « leur expression était fortement marquée par la peur ou la culpabilité ». Plus tard dans la nuit, alors que les captifs, hommes et femmes, exprimaient avec rage leur déception à la suite de leur défaite, il devint clair que, non seulement Sarah et sa mère avaient été au courant du complot, mais aussi qu’elles y avaient activement participé. Aux yeux des officiers, il ne faisait aucun doute que Sarah avait utilisé sa position privilégiée de favorite et la grande liberté de mouvement qui lui était afférente pour participer à la préparation du complot, et peut-être même pour passer aux hommes des outils destinés à briser leurs chaînes et leurs menottes.

Sarah survécut au Passage du Milieu et à la punition – quelle qu’elle fût – qu’elle reçut pour avoir participé à l’insurrection. Elle fut vendue à la Grenade en 1787, en même temps qu’environ trois cents autres esclaves. Toutefois, elle fut autorisée à rester plus longtemps sur le vaisseau que la plupart des autres, sans doute grâce à la permission expresse du capitaine Evans. Quand elle mit pied à terre, elle débarqua avec elle toutes les traditions africaines de danse, de chant et de résistance.

Le mousse Samuel Robinson

Samuel Robinson avait environ treize ans quand il embarqua à bord du Lady Nelson, en 1801, afin de naviguer depuis Liverpool jusqu’à la Côte-de-l’Or, à Demerara, avec son oncle, le capitaine Alexander Cowan, et son équipage bigarré (« motley crew ») de trente-cinq personnes. Ce solide garçon écossais fit un deuxième voyage avec son oncle, un an plus tard, sur le Crescent, en direction de la Côte-de-l’Or et de la Jamaïque. Il tint un journal de ses voyages, et s’en servit quelque soixante ans plus tard quand il décida d’écrire ses mémoires. Son but déclaré était à l’époque de contrecarrer la propagande abolitionniste. Il admettait volontiers que l’esclavage était moralement condamnable, voire indéfendable, mais il avait entendu tant d’« affirmations grossièrement erronées à propos de l’esclavage antillais et des horreurs du “Passage du Milieu” » qu’il désirait « désabuser les esprits des personnes bien intentionnées qui n’avaient entendu qu’un camp s’exprimer sur la question ». Arrivé à la fin du récit de sa vie, il se targuait d’être « le seul homme vivant à avoir fait son apprentissage dans le commerce des esclaves ».

Robinson avait grandi à Garlieston, un village côtier du sud-ouest de l’Écosse. Il y avait entendu, fasciné, un villageois un peu plus âgé lui raconter des histoires à n’en plus finir inspirées de son voyage dans les Antilles. Il avait été ensorcelé. Dans ses mémoires, il décrit ainsi le chemin qui le mena au navire négrier : « Mon désir irrépressible de vivre une vie de marin m’habitait avec une telle force que la destination même du navire m’était devenue parfaitement indifférente, tant qu’il n’allait pas au fond de la mer, du moment que j’étais à son bord – de même que m’était indifférent le commerce dans lequel je m’engageai. J’étais même prêt à embrasser la piraterie. » Puisque n’importe quel navire faisait l’affaire, l’implication de son oncle dans le commerce des esclaves suffit à sceller son destin.

L’expérience de Robinson sur le négrier semble avoir été typique de ce que vivait un mousse à l’époque. Il eut le mal de mer, il fut raillé et asticoté par les vieux loups de mer et se battit avec les autres mousses. Un jour qu’il était sur le mât de hune, il se retrouva « à se balancer d’une vingtaine de mètres dans une direction, puis, à cause du roulis du navire, à en faire autant dans la direction opposée ». À ce moment-là, se souvint-il : « Il ne fait aucun doute que je me sentais bien loin de mon foyer. » Il était terrifié par les requins qui dessinaient des cercles autour du navire négrier et, quand le Lady Nelson arriva à Rio Sestos, près de la Sierra Leone, il fut émerveillé par la vision d’une grande flotte de pirogues conduites par des Africains nus : « Je contemplai ce spectacle merveilleux dans un état de parfaite stupéfaction. Cette scène seule suffisait à justifier le voyage. » Quand les esclaves furent amenés à bord de son navire, Robinson semble avoir éprouvé bien peu d’intérêt pour eux, y compris pour les jeunes garçons de son âge. L’une de ses rencontres les plus marquantes fut celle qu’il fit avec John Ward, le capitaine tyrannique et ivrogne du négrier l’Expedition, navire sur lequel Robinson fut obligé de travailler pour payer son retour, après que le Lady Nelson fut capturé par des corsaires à Demerara. Un jour, Ward estima que l’enfant ne travaillait pas assez dur, ou n’allait pas assez vite, et décida de le « presser » en le fouettant à l’aide d’une corde de cinq centimètres de diamètre. Pour échapper à son courroux, Robinson sauta des haubans d’artimon et atterrit sur le pont principal en se blessant sérieusement la cheville, ce qui, sur le long terme, signa la fin de sa carrière de marin.

Quand Robinson se remémorait les raisons pour lesquelles il avait désiré à l’origine prendre la mer, il songeait : « Le paradis de l’océan qui se profilait si brillamment dans mon imagination m’apparaît aujourd’hui considérablement dépouillé de son éclat. » Il évoquait la « tyrannie brutale » des officiers (y compris son oncle), la qualité « misérable » de la nourriture et de l’eau, et l’isolement dû à l’« absence de pratiques religieuses ou morales et de comportements exemplaires à bord ». Quand il avait pris la mer, il était un jeune garçon tout en muscles. À la fin de son second voyage, il se demandait : « Que suis-je donc devenu ? Un pauvre squelette jaunâtre qui a besoin d’une canne pour ramper le long des rues. Mes espoirs de suivre une profession de mon choix ont été étouffés dans l’œuf, et mes perspectives d’avenir sont bien sombres. »

Bartholomew Roberts, marin et pirate

Bartholomew Roberts, un jeune Gallois, avait servi comme second à bord du Princess, un « guineaman » – comme on appelait à l’époque les navires négriers – de 140 tonneaux, qui faisait le voyage de Londres jusqu’à la Sierra Leone. Il travaillait apparemment depuis quelque temps dans le commerce des esclaves. Il connaissait la navigation, car les seconds des négriers étaient censés pouvoir assurer le commandement du navire dans le cas, pas si rare, où le capitaine décédait au cours du voyage. En juin 1719, le Princess fut capturé par Howell Davis et sa féroce bande de pirates. Davis demanda à Roberts et à ses camarades si l’un d’entre eux était désireux de rejoindre la « fraternité ». Roberts hésita tout d’abord, se remémorant que, les années précédentes, le gouvernement anglais avait laissé pendre les cadavres des pirates exécutés dans toutes les villes portuaires de l’Atlantique. Mais il décida rapidement que, finalement, il était prêt à naviguer sous le pavillon noir.

Ce fut une décision fatidique : quand, peu de temps après, Davis fut tué par des marchands d’esclaves portugais, « Black Bart », comme Roberts se faisait appeler depuis son entrée en piraterie, fut élu capitaine du vaisseau et devint rapidement le plus grand pirate de son époque. Il commandait une petite flotte composée de plusieurs centaines d’hommes, qui capturèrent plus de quatre cents navires marchands en trois ans – l’acmé de « l’âge d’or de la piraterie ». Roberts était aussi célèbre que craint. Si des officiers de marine l’apercevaient en patrouille, ils faisaient immédiatement voile dans la direction opposée, et les officiers du roi faisaient fortifier leurs côtes pour se défendre de celui qu’ils appelaient « le grand pirate Roberts ». Pour bien tenir son rôle, ce dernier arpentait les ponts de son navire vêtu comme un dandy, dans un gilet en damas tape-à-l’œil, une plume rouge à son chapeau et un cure-dent en or dans la bouche. Sa devise était : « Une vie joyeuse et courte » (« A Merry Life and Short One »).

Roberts fit régner la terreur sur la côte africaine et créa une véritable vague de « panique » chez les marchands. Il méprisait tant les manières brutales des capitaines de navire négrier qu’il accomplissait avec son équipage un rituel sanglant qu’il appelait la « distribution de la justice », et qui consistait à fouetter horriblement tout capitaine dont les marins capturés se plaignaient. Roberts se chargea lui-même de certaines de ces raclées. Les marchands d’esclaves réagirent à cette menace qui pesait sur leurs bénéfices en persuadant le Parlement d’intensifier les patrouilles militaires le long de la côte ouest de l’Afrique. Le HMS Swallow affronta Roberts en février 1722. Roberts resta sur le pont principal pour mener le combat et encourager ses hommes, mais une volée fatale de mitraille l’atteignit à la gorge. Ses marins honorèrent alors un serment de longue date et jetèrent à la mer son corps encore en armes. Le navire de la Navy vainquit les pirates, captura les survivants et les mena au fort de Cape Coast, une forteresse dédiée au commerce des esclaves, où ils furent jugés et pendus les uns après les autres. Puis le capitaine Challoner Ogle éparpilla leurs cadavres le long de la côte africaine afin que les marchands d’esclaves locaux puissent les pendre et envoyer un message d’avertissement à leurs marins. Ogle s’empressa également d’aller rendre visite au roi de Whyda. En effet, ce dernier lui avait promis cinquante-six livres de poudre d’or « s’il parvenait à mettre hors d’état de nuire ce vaurien de Roberts, qui infestait la côte depuis trop longtemps ».

Nicholas Owen, marin et petit marchand d’esclaves

Nicholas Owen fut un véritable Robinson Crusoé, un marin irlandais picaresque qui prit la mer après que son père dépensier eut gaspillé la fortune familiale. Il traversa l’Atlantique à cinq reprises, dont trois à bord d’un navire négrier. Par deux fois, ses voyages connurent une fin désastreuse. L’un d’eux s’acheva par une mutinerie, quand Owen et quatre de ses camarades, fatigués des « pratiques sévères » de leur capitaine, se saisirent de ce qu’Owen appelait « cette liberté auquel chaque Européen a droit ». Près de Cape Mount, au sud de la Sierra Leone, les marins s’enfuirent avec des armes et vécurent plusieurs mois en cavale, se nourrissant d’huîtres et de riz sauvage et profitant de la générosité des populations indigènes. Le second désastre advint à peu près un an plus tard quand d’autres Africains, moins amicaux ceux-là, lui prirent son navire pour se venger d’un navire négrier hollandais qui venait d’enlever un certain nombre d’entre eux. Son navire pillé, et lui prisonnier, Owen avait tout perdu – quatre années de salaire, le tout en or, et un certain nombre de marchandises qu’il avait envisagé de vendre pour augmenter son pécule. Les indigènes savaient que leurs prisonniers étaient anglais et non hollandais, et c’est pourquoi ils les épargnèrent. Owen et ses compagnons furent finalement relâchés et confiés à un certain Mr. Hall, un marchand d’esclaves local pour lequel Owen commença à travailler. Bientôt, Owen se mit à son compte et s’établit dans les ruines d’une petite forteresse dédiée au commerce des esclaves, sur l’île de York, au milieu de la Sherbro River : il faisait office d’intermédiaire entre les groupes africains locaux et les marchands européens.

Owen se mit à tenir un journal afin de « conter au monde les nombreux dangers de la vie d’un coureur de mers ». Il en était, croyait-il, la meilleure illustration. Il s’était frotté aux dangers de la nature quand il avait vécu et travaillé « au-dessus de cet élément colérique ». Il pouvait tolérer ce risque, car la mer n’avait « de respect pour personne » – elle tuait aussi facilement un prince que n’importe quel « Jack-Tar ». Ce qui était plus grave à ses yeux était qu’« un marin ne disposait d’autres moyens pour satisfaire les nécessités vitales que de naviguer pour toucher un salaire ». Il dépendait entièrement de cet argent pour survivre. Owen s’expliquait à l’aide d’une comparaison : « Il est pour moi plus misérable qu’un pauvre fermier qui vit de son travail. Ce dernier peut se reposer la nuit sur un lit de paille, dans l’obscurité, tandis que le marin, tout en haut de son mât, se réconforte en soufflant sur ses doigts pour combattre la nuit glaciale. » Il se plaignait amèrement de devoir « courir le monde pour de l’argent, le dieu universel de l’humanité, jusqu’à ce que la mort nous prenne ».

Owen essaya d’échapper à l’esclavage du salariat en devenant un modeste marchand d’esclaves. Il aurait pu repartir en mer, ou même revenir vivre « parmi les chrétiens et son peuple », mais il décida de vivre au milieu de ceux qu’il considérait comme « un peuple barbare ignorant autant de Dieu que de ce qui est bon en l’homme ». Dans son journal, il reconnaît que ce choix n’allait pas de soi : « Certaines personnes pourraient trouver étrange que nous restions aussi longtemps auprès de gens dotés d’un tel caractère, quand il existe tant d’opportunités de quitter la côte pour revenir à la maison. » Mais il avait peur, s’il rentrait chez lui, d’être victime des mauvaises langues et de devenir « le Mulatto [mulâtre] qui revient juste de Guinée ». Il choisit donc plutôt de mener ce qu’il considérait comme une vie indolente et désœuvrée à la périphérie de l’empire, pliant d’autres individus que lui à l’impitoyable loi du « dieu universel de l’humanité ». Ce choix s’avéra en définitive désastreux, ce qu’Owen avait fini par comprendre et que son journal exprime clairement. Il mourut d’un accès de fièvre en 1759, seul et désargenté, alors que, depuis bien longtemps, il s’était montré « fort enclin à la mélancolie ».

Le capitaine William Snelgrave

Le capitaine William Snelgrave était en train de rassembler une cargaison d’Africains sur la Côte-des-Esclaves du Bénin en vue de les transporter à Antigue quand, à sa grande surprise, il reçut une invitation du roi d’Ardra (également appelé Allada) à lui rendre visite. Cette invitation posa un sérieux dilemme au capitaine : en effet, d’un côté, Snelgrave n’osait pas la refuser, car il pensait que ce serait là un bon moyen de s’attirer les bonnes grâces du roi et de s’assurer de futures cargaisons d’esclaves, mais, de l’autre, il considérait le roi et son peuple comme un ramassis de « cannibales féroces et brutaux ». Il décida finalement d’honorer l’invitation, mais accompagné d’une garde de dix marins « solidement armés de mousquets et de pistolets, car [il] savai[t] que cette peuplade sauvage en avait fort peur ».

Après avoir remonté la rivière sur quelques centaines de kilomètres, escorté par des pirogues, Snelgrave trouva à son arrivée le roi « assis sur un tabouret à l’ombre de quelques arbres », accompagné d’une cinquantaine de courtisans et, surtout, d’une grande troupe de guerriers. Cette dernière était armée d’arcs et de flèches, d’épées et de lances acérées. Les marins armés prirent une position défensive « face à la troupe de guerriers, une vingtaine de pas à l’arrière », tandis que Snelgrave présentait ses offrandes à un roi ravi.

Assez rapidement, Snelgrave remarqua « un petit enfant nègre attaché par la jambe à un piquet fiché dans le sol ». Deux prêtres africains se tenaient à ses côtés. L’enfant était « un joli garçon d’environ dix-huit mois », mais il semblait en détresse, et son corps était recouvert de mouches et de vermines. Perturbé, le capitaine négrier demanda au roi : « Pour quelle raison cet enfant est-il ainsi attaché ? », ce à quoi le roi répondit que c’était « parce qu’il allait être sacrifié cette nuit même au dieu Egbo, pour leur grande prospérité ». Bouleversé par cette réponse, Snelgrave donna immédiatement l’ordre à l’un de ses marins « d’arracher l’enfant à ses liens et de le protéger ». Alors que le marin s’empressait d’obéir aux ordres de son capitaine, l’un des gardes du roi courut vers lui en brandissant sa lance. Snelgrave se leva, sortit son pistolet et, d’un geste menaçant, arrêta le garde dans sa course, plongeant du même coup le roi dans l’effroi et la réunion dans le plus effroyable des tumultes.

Quand l’ordre fut revenu, Snelgrave se plaignit au roi du geste menaçant du garde. Le roi rétorqua qu’il ne s’était lui-même « pas bien conduit » en ordonnant au marin de se saisir de l’enfant, puisqu’« il était sa propriété ». Le capitaine tenta de se disculper en expliquant que sa religion « interdisait expressément les choses aussi horribles que la mise à mort d’un enfant innocent ». Et il y ajouta la « règle d’or » : « La loi suprême de la nature humaine est de ne point faire à autrui ce que vous ne voudriez pas que l’on vous fasse. » Le conflit ne fut finalement pas résolu grâce à la théologie, mais grâce à un échange financier : en effet, le capitaine proposa au roi de lui acheter l’enfant. Il en offrit « une poignée de perles bleu ciel, d’une valeur d’une demi-couronne », que le roi accepta. Snelgrave fut très surpris que le prix n’eût pas été négocié à la hausse car, à sa connaissance, les marchands comme le roi « étaient toujours prêts, sous n’importe quel prétexte, à faire une affaire et à nous rouler dans la farine ».

Le reste de la réunion fut consacré à la consommation des mets et des liqueurs européennes que Snelgrave avait offertes au roi. S’il y avait aussi du vin de palme africain, Snelgrave refusa résolument d’y toucher, car le bruit courait chez les capitaines négriers qu’il pouvait être « savamment empoisonné ». Les marins, eux, n’avaient pas les mêmes inquiétudes et en burent sans modération. Au moment du départ de ses hôtes, le roi se déclara « très heureux » de leur visite, ce qui faisait entrevoir la perspective de nouveaux achats d’esclaves. Alors que les Européens pagayaient pour retourner vers leur navire, Snelgrave se tourna vers l’un des membres de son équipage et lui demanda de « choisir quelque mère [parmi les esclaves déjà embarquées] pour prendre soin du pauvre enfant ». Le marin lui répondit qu’il « en avait déjà une en tête », et que « ses seins regorgeaient de lait ».

À peine avaient-ils mis un pied sur le navire que, justement, la femme dont ils venaient de parler se précipita vers eux « avec une grande excitation et arracha l’enfant des bras de l’homme blanc qui jusque-là le tenait ». C’était son propre enfant. Snelgrave l’avait déjà achetée, sans réaliser le lien de parenté. Il nota : « Je crois n’avoir jamais rien vu d’aussi émouvant que cette scène, cette mère et son jeune fils. »

L’interprète du navire expliqua à la femme ce qui s’était passé, à savoir, comme l’écrit Snelgrave, qu’il « avai[t] sauvé son enfant du sacrifice ». L’histoire fit bientôt le tour du navire et les trois cents captifs à son bord lui « exprimèrent leur reconnaissance en tapant des mains et en chantant [s]es louanges ». Et leur gratitude ne s’arrêta pas là, comme le fit observer Snelgrave : « Cette affaire nous rendit un fier service, car elle leur donna une vision positive de l’homme blanc, si bien que, de toute la traversée, nous n’avons souffert d’aucune mutinerie. » Et la bienveillance du capitaine eut des effets jusqu’après l’arrivée du navire à Antigue. À peine avait-il raconté l’histoire de cette mère et de son fils à Mr. Studely, un propriétaire d’esclaves, que ce dernier « s’empressa de les acheter tous deux, et fut pour eux un tendre maître ».

Ainsi, William Snelgrave pouvait penser aux Africains comme à des « cannibales féroces et brutaux », et à lui-même comme à un rédempteur moral et civilisé, un bon chrétien dont les qualités étaient telles que même les sauvages ne pouvaient que les reconnaître et les applaudir. Il pouvait s’imaginer porter secours aux familles, alors même qu’il les détruisait. Il pouvait envisager une issue heureuse pour deux esclaves et, au même moment, en promettre des centaines à un labeur sans fin et à une mort prématurée dans les plantations. Et, une fois qu’il s’était justifié, il pouvait même invoquer la règle d’or, cette règle d’or qui deviendrait bientôt l’un des principes essentiels du mouvement anti-esclavagiste.

Le capitaine William Watkins

Alors que l’Africa, un guineaman de Bristol commandé par William Watkins, mouillait sur le fleuve du Vieux-Calabar, à la fin des années 1760, dans la cale du vaisseau, ses prisonniers s’échinaient le plus silencieusement possible à couper leurs chaînes. Après s’être libérés de leurs entraves, ils décollèrent la grille et gagnèrent le pont principal. Ils cherchaient à gagner la sainte-barbe située à l’arrière du navire, afin de mettre la main sur les armes qui leur permettraient de recouvrer leur liberté perdue. Comme l’expliqua un marin de l’Africa, Henry Ellison, il n’était pas inhabituel que les esclaves se soulèvent, que ce soit par « amour de la liberté », par « esprit de vengeance » ou en raison des « mauvais traitements » qu’ils avaient subis.