Philippe Forest

Le siècle

des nuages

Gallimard

Philippe Forest est né en 1962 à Paris. Il a enseigné dans diverses universités d’Angleterre et d’Écosse. Il est aujourd’hui professeur de littérature à l’université de Nantes. Auteur de nombreux essais consacrés à l’art et à la littérature, il collabore comme critique au magazine Art Press et est membre du comité de rédaction de La Nouvelle Revue française.

« Mais chaque spectateur cherchait en soi l’enfant miraculeux

Siècle ô siècle des nuages. »

GUILLAUME APOLLINAIRE,

Un fantôme de nuées

COLLECTION FOLIO

PROLOGUE

Tantaene animis caelestibus irae ?

VIRGILE

Ils descendaient depuis l’azur, laissant vers le bas grossir la forme de leur fuselage, traçant doucement leur trait au travers des nuages. Le vrombissement des quatre moteurs, juchés sur le sommet des ailes, enflait, vibrant dans le vide, résonnant jusqu’à terre. Leur ventre touchait enfin la surface de l’eau, projetant à droite et à gauche un panache puissant qui retombait en écume, bousculant tout avec des remous épais qui dérangeaient les barques amarrées et remontaient haut sur le bord des berges.

C’était l’été sans doute. Les vacances étaient déjà commencées. Il avait couché son vélo dans l’herbe toute brûlée par la chaleur du soleil. Peut-être attendait-il allongé sur le sol ou bien se tenait-il assis sur un ponton, les jambes se balançant au-dessus du courant très lent. À perte de vue, le grand ciel bleu du beau temps recouvrait le monde. Il regardait descendre vers lui le signe en forme de croix de la carlingue et des ailes. Lorsque l’avion heurtait l’eau, le choc le ralentissait net. Forant dans le fleuve une tranchée immatérielle, il creusait son sillage entre les rives, rebondissant formidablement d’avant en arrière, basculant sur l’un et puis l’autre de ses flancs, oscillant sur ses deux flotteurs jusqu’à ce qu’il s’arrête enfin : rond avec son ventre vaste comme celui d’une baleine, inexplicable parmi les péniches et les navires de plaisance, immobile comme un paquebot étrange mouillant au beau milieu des terres.

L’Histoire raconte qu’ils venaient d’Angleterre, de Londres et de Southampton, puis reprenaient leur vol pour plus loin, via Marseille et Brindisi, vers l’orient et le midi, Le Caire, Le Cap, Bombay et Sydney. Imperial Airways avait choisi ce lieu comme escale pour ses hydravions parce que l’autonomie de ses appareils commandait cet arrêt au milieu de nulle part. Il fallait ce point très précis de province française, désigné sans doute au hasard sur la carte, pour faire passer par lui tout le réseau des lignes conduisant jusqu’aux principales destinations du Commonwealth. Avec le courrier et la cargaison, les appareils n’emportaient que quelques passagers pour qui, le temps que les mécaniciens opèrent dans la nuit, on réservait en ville, à l’Hôtel d’Europe et d’Angleterre, les chambres les plus luxueuses. Un petit bateau venait chercher à bord les voyageurs et les conduisait jusqu’au débarcadère. Celui-ci se situait quai du Breuil à deux pas des bureaux de la compagnie. Là les attendait un taxi, entouré de la foule des curieux, les jeunes filles venues pour voir les toilettes et les parures des dames, les jeunes gens pour admirer la mécanique des moteurs et copier l’allure des aviateurs.

Pour son tout premier vol, son maiden flight, quelques mois plus tôt, le Capricorne, un jour de mars 1937, s’était perdu dans le vent et la neige. Le brouillard recouvrait tout le pays. Les bourrasques étaient si puissantes qu’elles déportaient l’engin qui, depuis longtemps, avait tout à fait perdu son cap. Les pilotes ont survolé Mâcon sans même apercevoir la forme de la ville au-dessous d’eux. Et puis l’appareil est allé s’écraser un peu plus loin contre les monts du Beaujolais près d’un sommet qu’on appelle la Croix de Fufret. Depuis quelque temps, l’avion perdait de l’altitude. L’enquête n’a jamais pu établir pourquoi. Le givre avait peut-être affecté les moteurs et les instruments. Ou bien : le commandant de bord cherchait la vallée pour y passer sous les nuages. Privé de toute visibilité, il est descendu trop bas. L’aile droite a heurté la cime de deux arbres, la coque a accroché le sol et l’engin est allé se perdre près de l’épaisseur des pins. Il n’y a eu qu’un seul survivant, presque indemne, le radio, un certain Cooper, grelottant, stupéfié dans le paysage blanc où s’était abattu le Capricorne blessant mortellement ou bien tuant sur le coup le seul passager à bord, une demoiselle du nom de Betty Coakes en route vers les Indes, et puis tout le reste de l’équipage.

Je le revois, lui, mon père, vieillissant, et ce qu’il disait parfois du naufrage d’avoir vécu. Il ne se plaignait pas. Il n’avait rien à regretter de sa vie, je crois. C’était autre chose. Au fond, il n’en revenait pas. Que tout soit allé si vite et se trouve désormais accompli. Qu’il y ait eu toute cette accumulation d’instants avant d’attendre la fin. Autour de lui, il cherchait quelqu’un qu’il puisse prendre à témoin de son étonnement. Et il n’y avait personne, bien sûr. Pas plus moi qu’un autre. Personne puisque l’expérience est chaque fois si singulière qu’on échoue soi-même à la comprendre et qu’il est du coup impossible de la communiquer, de la transmettre à quiconque. Au mieux, on laisse aux suivants un signe pour plus tard afin qu’ils s’en souviennent le jour où, après vous, leur vient la même surprise et qu’ils découvrent que, sur eux, le temps à son tour a passé et que, pas davantage que vous, ils ne trouvent désormais quelqu’un avec qui partager l’évidence de leur étonnement. Personne puisque ceux qui ont su sont morts et que les autres, pour eux, l’heure de savoir n’est pas encore arrivée.

C’est le seul mot que je lui ai jamais entendu : la vieillesse, un naufrage. Non pas, avec l’âge, le corps qui s’use, l’envie d’exister qui s’étiole, la fatigue retrouvée au lever du lit, l’attente morne du soir et du sommeil, l’incessante lassitude devant le monde, l’énervement face à la stupide et insistante immobilité des choses vaines de la vie. Pas même le sentiment d’avoir laissé se perdre sa chance, d’avoir raté sa vie, de n’avoir pas été à la hauteur de ce que l’on s’était autrefois imaginé de soi. Simplement : la certitude tardive que tout s’achève toujours dans la plus complète indécision, et que l’on termine égaré, comme dans un paysage de brume et de neige où le hasard d’un obstacle insignifiant vous fait chuter soudain n’importe où, à l’endroit indifférent qu’une panoplie de décombres viendra marquer un moment pour la curiosité des passants.

Ou alors : autre chose. Seulement le temps qui s’épaissit soudain et qui acquiert subitement sa vraie consistance au sein de laquelle vient se loger toute la somme des histoires passées avec le tour étrange qu’elles ont pris et qui vous interdit d’y croire pour de bon. On ne se rappelle plus rien et l’on se sent tout seul. Alors, la longue parole impersonnelle du monde reprend, qui raconte votre vie avec toutes les autres, et qui les verse au compte des mêmes fables dont reste encore un instant la rumeur de légende retentissant pour rien.

Il devait s’imaginer, parce qu’il avait quinze ou seize ans, que l’aventure commençait quand elle touchait déjà à sa fin. La génération des hydravions d’Imperial Airways était la dernière. Ou presque. Les Dornier et les Latécoère avaient franchi l’Atlantique Sud quelque temps auparavant. Des îles du Pacifique et puis des Caraïbes servaient depuis peu de pontons à la Pan American. Bientôt, la guerre obligerait à fermer toutes les lignes. De toute façon, elles avaient cessé d’être assez rentables. Il y avait eu déjà pas mal d’appareils perdus, comme celui de Mermoz, quelques mois plus tôt, dans le grand vide des océans, percutant la plaque dure des flots, dispersant leurs fragments de fuselage dans la houle, avec les sacs du courrier marquant simplement l’endroit de l’impact comme des bouées tournant à la dérive dans le courant, avant d’être engloutis à leur tour. Et le reste irait bientôt à son destin de ferrailles.

Il n’y a pas plus de vingt kilomètres de Mâcon à Ouroux, là où l’avion était tombé, et gisait près des arbres, le corps comiquement rompu comme celui d’un homme passé par la fenêtre, le cou cassé, et dont les membres prennent sur le sol une attitude impossible de pantin. Heurtant la pente, l’appareil avait glissé sur plusieurs centaines de mètres avant de venir reposer sur le blanc de la neige, à la lisière d’un bois. La trace laissée était aussi lisible que celle d’une luge trop lourde. De part et d’autre du rail ouvert dans le froid et la pierre, on trouvait des fragments de l’appareil que le choc avait éparpillés et projetés parfois très loin sur le côté : les hélices, les moteurs, les réservoirs, l’un des flotteurs, un morceau de la dérive. La structure de l’appareil avait à peu près résisté. Seule l’aile droite avait cédé. Mais la violence du choc avait dû être considérable pour produire une telle hécatombe instantanée.

La nouvelle s’était répandue très vite. Alertée par la presse locale, une petite foule s’était réunie dans la forêt. Lui, regardait avec les autres, fasciné comme on l’est par un spectacle de désastre. Il était monté dans l’automobile de l’un de ses camarades. La route serpentait, au sortir de la ville, parmi les coteaux et les vignobles. La neige rendait la circulation difficile. Et puis personne n’avait pu dire précisément où l’appareil était tombé. Après un virage, ils ont aperçu plusieurs véhicules rangés dans une clairière. Un chemin grimpait un peu plus haut. Les gendarmes faisaient cercle autour des débris qu’ils protégeaient des photographes et de la cohue des curieux. Les cadavres avaient déjà été allongés sur le sol, un drap posé sur eux, dans l’attente d’être chargés par l’ambulance qui peinait à parvenir sur les lieux. Mais c’était le ventre de l’avion qu’on voyait surtout, exposé, obscène, comme celui d’un gros poisson mort tiré de son élément et agonisant sur la berge. L’anglais dit : « flying boats ». Cela veut dire : « bateaux volants ». Un naufrage, oui : l’anéantissement arbitraire, la rencontre des récifs, leur lame de pierre qui fend le fuselage d’un seul coup, la coque qui craque, et enfin l’éparpillement de l’épave qui se répand partout autour d’elle.

Et pourtant s’il avait voulu raconter son histoire, s’il avait trouvé quelqu’un pour l’écouter, ne sachant pas par où commencer, l’idée ne lui serait certainement jamais venue d’évoquer cette journée de mars 1937 dont il n’avait probablement même pas gardé le souvenir. La nouvelle, d’ailleurs, il ne l’avait apprise qu’à la sortie du lycée, après la récréation et puis l’étude, une fois finie sa version de Virgile, redescendant vers les quais où se situaient la maison, le laboratoire, la boutique, rencontrant par hasard un camarade l’informant tout excité du désastre, lui disant que cela devait arriver avec un tel temps, que l’un des hydravions d’Imperial Airways s’était écrasé contre la montagne en début d’après-midi, qu’il y avait des victimes, qu’on racontait aussi qu’une cargaison précieuse (de l’or !) avait disparu. Ou bien : il l’aurait su seulement par les journaux du lendemain, Le Progrès, Le Nouvelliste, venus de Lyon, faisant leurs gros titres de l’accident et qu’il aurait aperçus, le matin, au petit déjeuner, à même la toile cirée tendue sur la table de la cuisine, près des bols et du café, avant de prendre le chemin de la classe, son devoir de la veille dans son cartable, une vingtaine de vers tirés du premier livre de L’Énéide, dont il ne lui aurait pas été trop difficile de vérifier la traduction dans n’importe quelle édition courante de Virgile s’il n’avait mis un point d’honneur, parce qu’il était le meilleur latiniste du lycée, à les rendre lui-même en français avec la seule ressource de son Gaffiot tout neuf.

Et même s’il s’était souvenu de cette journée de mars 1937, même s’il avait trouvé quelqu’un pour l’écouter racontant la brume et la neige et comment elles avaient tout à coup enveloppé la région d’une épaisseur opaque à l’intérieur de laquelle l’avion s’était perdu, passant invisible au-dessus de la ville où lui, pendant ce temps-là, butait sur la charade d’un exercice de trigonométrie un peu compliqué, il n’aurait pas eu le cœur de donner à l’événement la grandeur épique dont pourtant il devait bien avoir quelque idée à cause de Virgile : tous les vents soudain sortis du flanc creux de la montagne, l’Eurus, le Notus, l’Africus dépêchés par un dieu, les nuages dérobant tout au regard tandis qu’une nuit noire s’installe en plein milieu du jour, et les navires éventrés par les vagues, les abîmes qui s’ouvrent, le vertige où se met à tourner toute conscience du monde, l’univers avalant les vivants.

Si quelqu’un lui en avait parlé, il se serait plutôt contenté de citer le modèle de l’appareil, un Short Empire, un peu surpris de retrouver dans sa mémoire le souvenir de cet accident dont il n’avait pas été le témoin et dont, même à l’époque, il avait eu le sentiment qu’il ne le concernait pas, qu’il était l’affaire de l’aviation anglaise et des conducteurs d’hydravions, appartenant ainsi à une autre histoire que la sienne — son histoire à lui qui, pourtant, puisqu’il n’avait encore que seize ou dix-sept ans, n’avait pas encore commencé mais dont il ne doutait pas qu’elle serait totalement différente car il entendait bien être pilote mais meilleur pilote, plus habile et plus heureux. Et à tout prendre, plutôt que l’accident, il y aurait eu davantage de chances qu’il se rappelle tel ou tel des vieux vers latins, « Tantaene animis caelestibus irae ? », qu’il avait fini par savoir par cœur à force de s’interroger sur la manière dont s’emboîtaient dans la phrase les mots morts d’une langue morte avec leurs cas et leurs déclinaisons.

Il n’aurait pas su par où commencer. Il n’aurait pas eu le souci de le faire. Commencer est une inquiétude de poète. Se demander par l’arbitraire de quel premier mot il faut rompre le silence où se tiennent toutes les histoires, ouvrir l’outre pour libérer le vent moins meurtrier des phrases et se laisser ainsi emporter au hasard dans la direction où il souffle. Se le demander sans savoir — si bien qu’il faut implorer le secours d’une divinité, en appeler à n’importe quelle fiction dans le ciel vide, pour recevoir d’elle — la divinité, la fiction — la parole qui manque et qui fera aussi bien qu’une autre l’affaire, « Musa, mihi causas memora… », tirant alors de l’épaisseur amnésique de la durée le semblant d’un récit. Mais puisque l’histoire était finie, ou du moins sur le point de l’être, il se serait sans doute dit qu’il était inutile qu’elle eût jamais commencé.

C’est moi qui me souviens, « Arma virumque cano ». Quelqu’un d’autre que lui qui met des mots sur l’histoire et qui la sort du vide au fond duquel elle ne demandait qu’à disparaître doucement, rejoignant toutes les autres au sein de l’indiscernable rumeur où elles se mêlent enfin. Moi qui cherche maladroitement par où commencer, « Ils descendaient depuis l’azur… », en croyant calculer l’emphase qu’il faut aux phrases, « le vrombissement des quatre moteurs », afin de donner son allure d’épopée, « L’Histoire raconte… », à ce qui ne fut après tout qu’un roman comme un autre, celui d’un tout jeune homme, amoureux du ciel, dont la traversée des nuages eut pour seule particularité de se dérouler tandis qu’éclataient un peu partout sur le monde les mêmes orages d’acier. Moi dont la manie imbécile prive, un peu et pour rien, ce roman de l’oubli auquel il aspire et du repos dans lequel il finira malgré tout par dormir.

Si bien que c’est autrement qu’il faudrait commencer. Car un Short Empire — comme il l’aurait dit, identifiant sans hésitation le modèle de l’appareil —, j’en avais vu un, à Duxford, sous l’un des hangars du musée de l’Air (l’Imperial War Museum) où j’allais parfois le dimanche après-midi quand j’habitais à Cambridge. On l’avait allongé là pour servir de témoin et illustrer l’aventure ancienne qui voyait les avions d’Imperial Airways parcourir le monde. De vieilles photographies disposées sur des panneaux, des coupures de la presse anglaise ou française montraient l’appareil arrêté à l’escale de Mâcon. C’est donc là, il y a vingt ans, que j’ai dû me dire, que je me suis inévitablement dit que lui et elle avaient vu ce même avion, très exactement un demi-siècle auparavant, à l’occasion de l’une ou l’autre de ses escales, au cours des trois brèves années durant lesquelles la ligne fut régulièrement exploitée, malgré l’accident dont j’ignorais encore tout — car l’accident ne conduisit pas à renoncer à l’escale — et avant que la déclaration de guerre n’oblige à interrompre pour de bon la routine des vols commerciaux.

Par un jour de grand soleil — « c’était l’été sans doute » —, les images montraient la cohue sur le quai où des jeunes filles et des jeunes gens se pressaient pour apercevoir l’appareil, moteurs arrêtés, mouillant à quelque dix ou quinze mètres de la berge, eux — les jeunes gens et les jeunes filles — tournant le dos au photographe puisqu’ils regardaient l’engin immobile duquel l’équipage se préparait sans doute à débarquer si bien qu’aucun visage n’était visible sur la photographie et que lui et puis elle auraient pu être n’importe qui parmi les curieux se tenant face au même avion devant lequel, maintenant qu’on l’avait tiré de l’eau pour en faire une relique, ce quelqu’un qui était moi se trouvait à son tour — debout désœuvré parmi les rares visiteurs dominicaux de Duxford —, observant une épave échouée à terre, momifiée comme un objet de musée, semblable non pas à une œuvre d’art mais à la dépouille soigneusement naturalisée d’un grand animal disparu, vestige d’une espèce éteinte depuis longtemps. Quelque chose d’impossible : comme une sorte de poisson volant aux proportions géantes, de baleine blanche aux ailes absurdement déployées, à quoi on avait donné pour nom Cambria ou Canopus mais qui aurait mérité davantage de s’appeler Béhémoth ou Léviathan, comme ces monstres aux formes d’hippopotame ou de dragon dont la légende raconte qu’ils naquirent autrefois de l’union coupable des anges du ciel avec les femmes de la terre et qu’ils survécurent au déluge pour servir de signe et rappeler aux vivants l’héroïque confusion du chaos dont ils sont tous sortis.

Sauf que l’animal n’avait rien de menaçant, qu’il n’avait pas l’apparence inquiétante d’un prédateur mais plutôt celle d’une créature débonnaire que sa seule disproportion aurait lentement rendue impropre à la vie. « Chimère » est le mot : quelque chose de mâle et puis de femelle, tenant à la fois des grands reptiles volants et des plésiosaures de la préhistoire, hésitant longuement entre le ciel et l’eau, à mi-chemin du pachyderme et du cétacé, avec les fantastiques ailes blanches d’un oiseau marin ouvertes sur le corps d’une baleine excessive.

Tout cela appartenant déjà à des temps légendaires, au même titre que les cerfs-volants humains, les montgolfières, les dirigeables, les appareils aux allures de chauve-souris, les bicyclettes ailées, les gyroplanes, tout le bestiaire assez fabuleux des formes qui auraient pu être et se développer si l’avion ne s’était imposé à leur place, faisant passer aussitôt toutes les autres créatures volantes pour des aberrations vouées à disparaître dès leur conception, condamnées d’avance par les lois de l’évolution aéronautique, l’hydravion lui-même n’existant qu’à la façon d’un maillon dans la chaîne, maillon destiné à marquer le changement d’époques auquel, sans le savoir vraiment, il assistait — lui, couché sur l’herbe brûlée, ou bien assis sur le ponton, ou bien debout sur le quai —, observant, alors que la guerre allait éclater, le passage des derniers appareils de la ligne avant que ne commence, avec la sienne, une histoire nouvelle.

Car il ne pouvait imaginer que l’histoire ancienne était déjà sur le point de finir, que le temps des expérimentateurs et des pionniers, des acrobates et des bricoleurs touchait à son terme, que les explorateurs d’hier avaient pour la plupart disparu et que ceux d’entre eux qui avaient survécu étaient sur le point de s’entre-tuer dans des combats auxquels on ne lui laisserait pas même l’occasion de participer vraiment. Il ne pouvait se douter que le dernier de ceux-ci se laisserait mourir énigmatiquement aux commandes inutiles d’un appareil de reconnaissance comme pour mieux signifier que l’aventure s’arrêtait avec lui et que, si l’épopée devait continuer malgré tout, elle le ferait sous une forme si différente et méconnaissable que ceux qui y participeraient, et lui serait bien de ceux-là, oseraient à peine se réclamer encore d’elle.

Je me suis approché de l’appareil avec la tentation de le toucher. Je me souviens avoir posé la main sur ce ventre extraordinairement rond. Il avait l’air d’abriter comme le travail incompréhensible d’une grossesse et il semblait que derrière les flancs formidablement gonflés s’agitait vaguement toute une rumeur de rêves que je pouvais entendre si j’approchais assez l’oreille — comme on croit entendre la mer au fond d’un coquillage où retentit simplement le battement de son propre sang. C’est ce que je me suis dit en tout cas, me racontant à moi-même que tout le temps se tenait contenu, compressé, dans la coque de la carlingue, et qu’il se trouvait donc encore à naître, que toute l’histoire et sa brocante de débris reposaient dans la panse maternelle d’un monstre qui régurgiterait tout, le père, le fils, même le Saint-Esprit, et que le passé se tenait là attendant pour sa délivrance que quelqu’un vienne qui prononce seulement sur lui une parole propice.

J’ai posé ma main à plat sur le ventre de l’avion. Et j’ai très précisément pensé qu’il avait dû autrefois se coucher dans le lit de sable et d’eau de la Saône, celui-là même auprès duquel lui et elle — mon père et ma mère — avaient grandi à l’âge du vieux vingtième siècle, le fleuve coulant si lentement vers le sud que personne, un autre auteur latin le dit, n’a jamais su en percevoir le mouvement ni en dire la direction, comme si lui, le fleuve, allait indifféremment vers sa source supposée ou bien vers son possible estuaire, l’amont et l’aval indiscernables, traçant une sorte de boucle perpétuelle, sans commencement ni fin, à l’intérieur de laquelle remuaient doucement les longs et lents remous d’une seule et même histoire.

Car cela vient très tard, à chacun, une fois que le milieu du chemin de sa vie est passé, ce désir imbécile de se retourner sur soi et de mesurer toute l’accumulation du temps qui pèse déjà dans votre dos, sur vos épaules, et qui vous précipite sur l’autre pente, celle qui dévale vers nulle part, là où plus rien ne vous retient. L’événement est sans mystère. Il y a eu un moment, et c’est tout, où l’ordre des jours s’est tout à coup trouvé inversé. Maintenant, il faut descendre et la vitesse grandit qui vous tire vers le bas. L’inertie du temps devient la force mauvaise qui voue les vivants à la nuit. Il n’y a pas lieu d’en faire toute une histoire, sans doute.

Lui, d’ailleurs, il n’en parlait presque pas. Il lâchait prise simplement. Tout ce à quoi avait tenu sa vie, il le regardait s’en aller autour de lui. Dire qu’il descendait ne suffirait pas. Il dégringolait plutôt d’un à-pic invisible. Il n’avait plus l’énergie qu’il lui aurait fallu pour rester debout et résister à la grande gravité qui l’aspirait vers le dessous des choses. Une sorte de torpeur s’était saisie de son corps et l’avait rendu incroyablement lourd et lent. Rien ne pouvait plus le distraire vraiment d’une mélancolie inavouée et profonde. Un brouillard opaque était tombé depuis longtemps sur le monde. Et s’il descendait ainsi, peut-être était-ce aussi dans l’espoir de trouver plus bas, sous les nuages, l’abri d’une vallée dégagée ou bien parce que, sans vouloir se le dire, il visait au fond l’obstacle sur lequel s’écraser et qui le délivrerait de la fastidieuse besogne de vivre plus longtemps.

La vieillesse : un naufrage. Mais c’était juste un mot. Et si je m’en souviens dans sa bouche, cela ne signifie pas qu’il l’ait dit en tout plus d’une fois. Il n’avait changé d’avis sur rien. Toutes ses convictions étaient restées intactes. S’il exprimait son opinion, il considérait le monde avec la même bienveillance positive qu’autrefois, l’optimisme intouché d’un homme de son temps persuadé que les plus modestes dispositions morales, la bonne volonté, le travail, l’intelligence, l’honnêteté, suffisent à agir sur la réalité et permettent de la réformer, de la transformer. Son esprit de toujours ne l’avait pas quitté : esprit d’ingénieur, d’officier, de pilote, rétif aux rêves inutiles, congédiant très vite les trop longs colloques intérieurs, appliqué aux choses concrètes du monde, les envisageant à la manière d’un problème à résoudre et ne concevant pas même que celui-ci puisse être parfois insoluble. Mais ses propres convictions avaient en quelque sorte cessé de le concerner au plus profond de lui. Elles avaient pris la consistance exacte du passé lorsque celui-ci est devenu si lointain que même celui qu’on a été finit par sembler à soi-même aussi incompréhensible qu’un étranger et qu’il faut faire un effort d’imagination pour se figurer qu’un jour cet homme a été soi.

Soi : cet homme. Ou plutôt : cet enfant, improbable et miraculeux, comme celui que chacun cherche en soi lorsqu’il considère tout le spectacle du passé et qu’il tente de sauver celui-ci du saccage des siècles, se disant « Oui, j’étais lui », attendri et agacé par ce fantôme sortant timidement des nuées avec lequel il ne partage plus rien, ou bien juste la même voix, les mêmes yeux, et qui plutôt que pour lui passerait tout autant pour le père ou bien le fils de celui qu’il est devenu, un être irréel, figurant peu plausible dans une histoire à demi effacée, histoire dont ne subsistent plus que des souvenirs insignifiants auxquels il est désormais devenu si difficile de croire que n’importe quelle version de sa vie finit par en valoir une autre et qu’il est totalement indifférent de savoir ce que l’on fit ou non au cours d’une lointaine journée de mars 1937 dont seule la chronique locale garde encore quelque peu la trace.

Et s’il n’avait jamais raconté comment, adolescent, il avait l’habitude de se rendre quai du Breuil chaque fois qu’il le pouvait afin de guetter la descente des appareils d’Imperial Airways, toujours curieux de savoir comment le pilote allait négocier cette fois le choc avec les eaux de la Saône et incrédule devant le prodige toujours répété de l’opération, traînant si souvent auprès des bureaux de l’escale qu’il avait obtenu un jour de l’un des employés la permission de monter à bord avec l’équipe des mécaniciens, de s’asseoir dans le siège du pilote, de poser ses mains sur les commandes inertes de l’hydravion, d’installer ses pieds sur le palonnier, s’il n’avait jamais raconté cette anecdote ou une autre, aussi vraie ou aussi fausse que celle-là, la catastrophe du Capricorne, l’épave qu’il avait ou non vue dans la neige, ce n’était pas par peur de ne pas trouver quelqu’un à qui confier ce souvenir mais plus simplement parce qu’il avait le sentiment que ce passé avait déjà cessé d’être le sien.

Dans l’endormissement de l’âge, comme cela arrive à chacun, son existence avait pris l’allure d’un rêve décousu dont il lui était impossible de dire comment il avait commencé puisqu’il n’en conservait plus qu’un vague tissu d’images, mis en pièces, troué de partout, la trame même du temps s’étant tout à fait défaite et s’effilochant en tout sens : une sorte de chiffon, de torchon sur lequel figurait bien le visage miraculeux de sa vie, mais souillé, déchiré, illisible. L’oubli, et non la mémoire, étant la substance du passé. De telle sorte que l’oubli n’interrompt pas accidentellement le fil de ce que l’on fut, intercalant par endroits le blanc provisoire d’une absence dans la succession des événements vécus, mais qu’il constitue bien l’élément même où, tout se trouvant perdu, subsiste parfois l’exception singulière d’un souvenir isolé, d’un semblant de souvenir, dont on échoue à comprendre ce qui le lie aux autres et quelle place exacte il occupe parmi eux.

C’est pourquoi celui qui se souvient, qui se souvient de soi, en est réduit à reconstituer un roman, son propre roman, à partir des débris dépareillés du passé, acceptant l’invérifiable hypothèse qu’une intrigue doit pourtant exister qui unit tous ces moments et les intègre à la cohérence d’un récit à peu près suivi et sensé, prêtant sa psychologie présente, pour autant qu’il est capable d’en savoir quoi que ce soit, au personnage qu’il a été autrefois et dont il ne connaît plus rien. Et dès lors, le roman se lit fatalement à l’envers puisque ce sont les dernières pages à l’aide desquelles on invente les premières, donnant un tour mélancolique à l’histoire car, ainsi qu’on s’en avise alors, c’est toujours par la fin qu’en fait elle commence.

Il avait été cet homme et cet autre et puis cet autre encore, tellement dissemblables que, les regardant tous, on percevrait à peine de l’un à l’autre comme un vague air de famille, les mêmes yeux, la même voix, mais que tous ces visages auraient aussi bien pu appartenir à des individus distincts, étant ceux de tout le monde et puis de personne. Si bien que n’importe qui, au fond, pourrait raconter n’importe quelle histoire comme si elle était la sienne, conjecturant sur la meilleure manière d’assembler des souvenirs qui de toute façon ne disent déjà plus rien à quiconque et auxquels on peut indifféremment faire signifier tout et son contraire puisqu’il suffit juste du tour de passe-passe d’une parole propice pour que tout se mette à parler aussitôt.

Lui-même avait dû finir par ne plus rien savoir de celui qu’il avait été un demi-siècle auparavant — le jeune homme distrait de sa version de Virgile ou de son problème de trigonométrie par le passage dans le ciel opaque d’un quadrimoteur volant décidément trop bas et dont le vrombissement étouffé allait en s’éloignant. Et celui qui raconterait aujourd’hui sa vie n’en saurait ni plus ni moins, se trouvant donc conduit à tout inventer ou presque à partir de quelques bribes invérifiables de souvenirs et d’histoires, déchets ramassés comme les fragments épars qu’on collecte à proximité d’une épave — le moteur, le morceau de la dérive, les deux flotteurs, un pan de l’aile droite tombé à terre — et à l’aide desquels on construit une hypothèse vraisemblable afin de rendre compte de ce qui, malgré tout, restera toujours inintelligible comme la vérité elle-même lorsqu’on la rencontre aussi brutalement qu’un sommet de montagne surgissant entre deux bancs de brouillard. Et, rassemblant ces morceaux douteux de mémoire, celui qui raconterait n’aurait pas d’autre choix que d’en faire à son tour la matière d’un roman dont il saurait bien qu’il est aussi le sien. Puisque c’est sur ses épaules à lui, les miennes, que viendrait peser maintenant le poids même du temps, celui qui vous précipite vers demain tout en faisant naître en soi l’envie imbécile d’un regard en arrière, le désir vraiment stupide de trouver qui prendre à témoin de l’évidence dès lors qu’est arrivé pour soi le moment du grand étonnement vain devant la vitesse et la vacuité de la vie.

Contemplant un corps — car c’est toujours ainsi que tout s’achève —, affalé en plein air sur un trottoir parisien, le cœur s’étant arrêté sans raison mais se trouvant bien décidé à ne pas reprendre son battement régulier puisque tous les efforts faits pour le réanimer n’avaient servi à rien et qu’à l’hôpital on avait dû se contenter de constater l’événement du décès, plaçant ce corps dans le compartiment de la morgue prévu à cet effet avant de l’en sortir quelques jours plus tard, pour l’exhiber dans l’apparat habituel du deuil, logé un peu à l’étroit dans la boîte de bois exposée sous les tentures, les statues, les symboles, parmi les fleurs et les cierges, et puis dépêchée vers le feu et la terre.

Se disant donc que si l’on ignore comment tout commence, au moins, on sait bien avec quoi tout se termine : un homme allé au bout de ses jours, tombant de tout son long dans la rue, le visage tourné vers le sol, inerte et incroyablement pesant, masse aussi fermée et suffisante désormais qu’un caillou inutile perdu parmi le peuple incalculable des pierres, un mort parmi les morts, passé d’un seul coup dans leur camp de telle sorte que tout s’évanouit en une fois avec lui, la somme innombrable des souvenirs, les vrais comme les faux, et que, s’ils s’en soucient, la tâche passe aux autres, aux suivants, de résoudre la charade, celle de se demander au fond ce qu’a pu être une vie.

Contemplant ce corps, constatant l’évidence ordinaire du désastre, pas plus ému qu’il ne convient devant une telle mort, celle d’un homme étant réglementairement allé au bout de ses presque quatre-vingts ans de vie, se disant cependant que cette dépouille ne suffisait pas, qu’il y manquait des mots — même insignifiants ou impropres. Car ce n’est pas le corps par quoi tout commence ou tout finit mais les mots que l’on dit sur lui. Des mots, les mêmes pour recevoir les vivants dans le jour et puis les congédier vers la nuit. Mots de prêtre ou de poète mais qu’à défaut tout le monde, et même le premier venu, peut prononcer car ils ne dépendent ni de la dignité ni du talent de celui qui les dit, paroles emphatiques appelant pathétiquement au secours n’importe quelle divinité, n’importe quelle fiction dans le ciel vide de façon qu’une histoire existe malgré tout, même si on la sait mensongère : non pas dans l’espoir de vaincre l’oubli ou d’obtenir de lui un sursis mais seulement afin de manifester une fois, une seule fois que quelque chose aura été dans le temps contre quoi le temps lui-même, quand il aura effacé cette chose, n’aura rien pu, n’aura rien pu contre le fait qu’elle ait été.

Me disant donc tout cela, ou du moins, sinon cela, quelque chose de comparable, alors que je contemplais ce corps, un certain jour de novembre 1998, il y a ainsi dix ans au moment où j’écris, n’ayant pourtant vu le cadavre ni lorsqu’il restait écroulé sur le trottoir tandis qu’on tentait en vain de le réanimer, ni même alors que l’ambulance hurlante l’emmenait par un dernier scrupule jusqu’à l’hôpital le plus proche, n’ayant pas davantage assisté à la crémation ou à la cérémonie au cours de laquelle, plusieurs mois plus tard, on fit ouvrir, devant une délégation de pilotes et d’officiers, le vieux monument funéraire, coffre-fort vermoulu et rouillé autant que la pierre peut l’être, usé par la pluie et le froid, plein comme un œuf, et dans lequel il avait fallu concasser quelques cercueils d’aïeuls et leur poudre d’ossements pour faire un peu de place à l’urne contenant les cendres du nouveau venu. N’ayant donc pas pu proprement contempler ce corps, sinon à la sauvette, dans la chambre du funérarium, avant la fermeture de la bière, n’en ayant d’ailleurs pas eu le goût, convaincu que le corps allongé dans sa boîte de bois comptait moins que les mots qui l’accompagneraient vers le néant.

Me mettant ainsi à prier mentalement, à réciter la vieille oraison des morts, ou plutôt à fabriquer dans ma tête quelque chose qui devait y ressembler car, cette prière, si je l’avais jamais sue, cela faisait longtemps que je l’avais complètement oubliée, destinant cette oraison à un ciel vide, ne croyant nullement qu’il y ait quelque part quelqu’un pour l’entendre — une divinité, une fiction — , et certainement pas celui que la mort avait désormais rendu aussi sourd qu’une chose ou qu’un dieu. Priant silencieusement mais pas pour moi-même. N’espérant aucune consolation des mots. N’ayant d’ailleurs pas besoin d’être consolé. Sachant qu’aucun secours n’existe qui vienne d’eux. Mais qu’ils exigent pourtant d’être dits — ne serait-ce que sous la forme mutique d’une prière faite par n’importe qui et pour personne.

Quand ? Ni lors de la cérémonie officielle, lorsque quelques pilotes à la retraite, quelques officiers réservistes firent le voyage jusqu’au cimetière de Vieu-d’Izenave pour déposer sur la tombe la plaque où figuraient ses titres, ses insignes, ses médailles, ni pour la messe funéraire, à l’église Saint-Jean-Baptiste-de-La-Salle, avec tout le cirque sincère et digne autour du cercueil. Et pas même au cours de cette journée de novembre 1998 devenue déjà aussi invérifiable que celle de mars 1937 où il tomba brusquement et sans raison sur le trottoir de la rue de la Procession, dans le quinzième arrondissement de Paris, à quelques mètres à peine de l’entrée de son immeuble, alors qu’il promenait tout simplement son chien. Parce que de toute cette journée, à part le coup de téléphone qui m’apprit la nouvelle, je ne garde aucun souvenir, et s’il fallait que je la raconte, je me mettrais à faire une fable dont je saurais qu’elle ne retient rien de ce qui a effectivement été — dix ans en valant cinquante ou bien cinq cents et suffisant à tout effacer —, qu’elle serait juste une sorte de signe fait dans le vide.

Un signe ? Oui, en somme. Ni celui du baptême, reçu il y avait bien longtemps, ni l’extrême-onction qu’un prêtre, à la demande de ma mère, avait accepté de lui donner sur le brancard où il gisait déjà mort dans l’un des couloirs de l’hôpital, mais peut-être ce sacrement que l’Église nomme l’« ondoiement » et dont le vieux catéchisme dit que n’importe qui, si c’est nécessaire, peut le prononcer, sans même avoir à être baptisé ou seulement croyant, et peut-être longtemps après qu’il est en principe trop tard pour le faire ou dans d’autres circonstances que celles pour lesquelles il est prévu car l’Esprit saint n’est pas très regardant, les formalités ne sont pas son fort et il lui suffit que quelqu’un fasse à peu près le geste qu’il faut, se dispensant des rites, n’ayant aucune foi en eux ou presque, pour qu’il descende malgré tout dans un battement d’ailes, inaperçu, déguisé en pigeon parisien, son plongeon silencieux en piqué le faisant tomber d’en haut d’où il vient et vers où il retourne aussitôt, ayant seulement fait briller un instant la gloire invisible de sa chute sur la scène insignifiante où un médecin et quelques ambulanciers s’agitent autour d’un corps étendu dont le cœur a soudainement cessé de battre.

Alors, quand ? Maintenant ? Oui, allons-y pour maintenant s’il faut commencer. Sur le front de chacun de nous, mes deux frères, mes deux sœurs, moi, sur nos crânes de nouveau-nés lorsqu’il avait pu nous prendre pour la première fois dans ses bras, notre mère le raconte, il avait fait chaque fois ce même geste discret de la main droite, le pouce traçant comme un évasif signe de croix, nous marquant ainsi pour le cas où la mort nous aurait réservé la mauvaise farce de nous enlever avant qu’un prêtre ait pu procéder avec nous dans les règles. Et lui rendre ce geste était donc la moindre des choses maintenant que, lui, il franchissait dans l’autre sens la frontière qui sépare du néant, ni plus lourd ni plus léger de péché qu’au premier jour, puisque la tache originelle d’être né pèse d’un poids tel que tous les vices ou toutes les vertus d’une vie ne l’allègent ni ne l’alourdissent vraiment. Non pas à la manière d’un viatique vers le ciel — car il en connaissait mieux que quiconque, et certainement mieux que moi, le chemin. Plutôt comme une sorte de grande et dérisoire parole de compassion dont la valeur ne dépend donc ni de celui qui la dit ni de celui auquel elle s’adresse car elle concerne en vérité tous les vivants à la fois, elle les prend ensemble dans sa miséricordieuse merci et elle signifie aux innocents comme aux coupables le même et inutile pardon pour la faute exclusive d’avoir vécu.

CHAPITRE 1

17 décembre 1903

« Nos yeux furent premiers à voir

Les nuages plus bas que nous. »

LOUIS ARAGON

Même sa date de naissance exacte, je l’avais oubliée. Le livret de famille dit : 17 septembre 1921.

Lui qui, pendant toute la dernière partie de sa carrière, se trouverait aux commandes d’un Boeing 747, de ceux qui, à quelques aménagements près, constituent encore l’essentiel de la flotte des long-courriers d’aujourd’hui, à qui la limite d’âge interdirait tout juste de devenir l’un des premiers pilotes du Concorde, la compagnie étant peu désireuse de former sur ce nouvel appareil un commandant de bord voué à prendre prochainement sa retraite, spectateur enthousiaste et un peu envieux de la conquête spatiale pour laquelle il se serait porté sans hésitation volontaire s’il en avait eu la qualification et l’occasion, lui qui sur la fin aurait pu posséder son ordinateur personnel et son téléphone portable, comme n’importe qui désormais, si la curiosité pour la technique ne l’avait d’un coup abandonné après qu’il eut fait l’acquisition, un peu pour ses enfants, un peu pour lui-même, de toute la gamme des dernières nouveautés rapportées d’Amérique ou du Japon — la première machine à calculer, la première console de jeux, la première caméra vidéo : tous ces objets, depuis longtemps inutilisables, si tant est qu’ils aient jamais vraiment fonctionné, mais pieusement conservés dans un placard et ayant pris sous la poussière en vingt ou trente ans une apparence aussi préhistorique que les premières pierres taillées de l’humanité —, lui, donc, qui connut le monde dans lequel nous vivons encore, était né alors que les premières usines de l’industrie aéronautique — d’ailleurs, ce n’étaient pas des usines mais plutôt des ateliers où se côtoyaient les établis de quelques bricoleurs — fabriquaient des appareils aux formes si extravagantes qu’ils paraissent, à qui les regarde aujourd’hui, appartenir aux âges balbutiants de l’aviation, la palme revenant incontestablement, cette année-là, en 1921, donc, au Capronissimo, un gigantesque hydravion italien qui se disloqua dès son premier essai, le 4 mars, sur les eaux du lac Majeur, avec ses neuf ailes superposées, voilure absurde et démesurée, et les 3 200 chevaux de ses huit moteurs, insuffisants cependant pour lui faire prendre plus de quelques mètres d’altitude avant qu’il ne rebondisse sur l’eau et que toute son architecture branlante de métal et de toile ne tombe comiquement en morceaux comme un château de cartes, cet incident, plutôt qu’une véritable catastrophe aérienne comme celle que connaîtrait le Capricorne d’Imperial Airways, évoquant un gag de Buster Keaton ou de Harold Lloyd dans l’un des films burlesques du cinéma d’alors.

Soixante-dix-sept ans de vie suffisant certainement toujours pour que le monde change complètement de physionomie. À moins, après tout, qu’il ne s’agisse du privilège exclusif du vieux vingtième siècle, le seul en somme à avoir pris l’Humanité dans l’immémorial état où l’avaient laissée les immuables millénaires de son Histoire immobile pour la propulser, du jour au lendemain, dans l’effervescence apparente d’un univers en perpétuel cours de recommencement. Ces soixante-dix-sept ans qui auront été ceux de sa vie ayant correspondu à la pure parenthèse du Progrès, celui-ci ne constituant aucunement le phénomène irréversible d’accélération continue avec lequel lui-même et les hommes de sa génération l’avaient confondu mais l’inexplicable et exceptionnel moment d’un bond en avant, sans précédent certainement mais destiné peut-être à n’avoir aucun équivalent après lui, l’antique lenteur du temps reprenant aussitôt ses droits, laissant les hommes de son âge et ceux du nôtre un peu interloqués devant ce changement d’époque dont ils n’ont rien su lorsqu’il avait lieu mais qui ouvre comme une grande béance dans le récit que chacun se fait à soi-même de sa propre existence, donnant un tour irréel et, pour tout dire, légendaire à ce qui fut et suscitant entre le présent et le passé une séparation aussi nette que celle que les manuels d’Histoire établissent entre les régimes ou les dynasties.

Ainsi on a tout oublié du temps d’avant, et pas seulement les grandes choses (celles de l’Histoire) mais aussi les plus petites (celles de la vie). Et pour réaliser que cela a bel et bien été, il faudrait un tel effort de mémoire que se souvenir du passé reviendrait à l’imaginer, inventant un univers dans lequel, bien qu’on y ait autrefois effectivement vécu, tout aurait la consistance exacte d’une féerie improbable. Si bien que, retrouvant par mégarde dans le rebut d’un grenier une règle à calculer, une machine à écrire, une caméra super-8 ou même un Minitel, la sensation serait la même que celle qui saisirait un archéologue exhumant de la poussière une poterie en pièces témoignant d’une civilisation disparue dont il savait bien l’existence mais à laquelle, s’il doit l’avouer, il ne croyait pas vraiment et qui l’oblige à réévaluer l’image de l’Histoire qu’il avait en tête.

Alors à celui-là même qui en fut le contemporain approximatif, le Capronissimo ou bien un Short Empire, ou n’importe lequel des avions d’alors, aussi bien que ceux de Clément Ader ou des frères Wright, ferait l’effet d’une créature antédiluvienne dont il n’aurait pas aisément accepté l’idée qu’il avait pu effectivement la voir voler de ses yeux d’enfant, se figurant spontanément que l’aviation avait toujours été telle qu’il l’avait enfin connue, cette grande affaire planétaire de lignes routinières reliant des aéroports vastes comme des cités et dont décollent en permanence des quadrimoteurs à réaction à bord desquels toutes les ressources ordinaires de la technique la plus sophistiquée viennent assister le pilote — le pilote de 747 qu’il aura eu le sentiment d’avoir toujours été, ayant oublié le temps qu’il connut pourtant des terrains d’aviation improvisés dans un champ, des hélices qu’on lançait à la main, des moteurs assez simples pour que l’on puisse en réparer soi-même les pannes à l’aide d’une vulgaire trousse à outils.

La même loi valant pour les idées. Car chacun finit par adopter les convictions de son temps et, en toute bonne foi, affiche la certitude d’avoir toujours pensé identiquement, ne doutant pas que les opinions libérales et démocratiques que l’on professe aujourd’hui, celles de tout citoyen respectable, propres à un pays où règnent une paix et une prospérité perfectibles, relatives mais réelles si on les compare honnêtement aux conditions qui furent celles des siècles passés, pays globalement épargné par les guerres, les révolutions, la terreur policière, la misère dont on meurt et dans lequel les seuls événements mémorables sont devenus des résultats sportifs ou électoraux, ne doutant pas que ces opinions aient également été celles d’un homme, lui-même et pourtant un autre, né au lendemain d’une guerre mondiale et devant en connaître une autre avant d’avoir atteint l’âge de la majorité, grandissant dans un univers où toutes les idéologies désormais discréditées, disqualifiées, nationalisme, fascisme, communisme, avaient non seulement droit de cité mais incarnaient aux yeux de la plupart l’idéal même de la modernité.

Car lui qui, au terme de ses soixante-dix-sept années de vie, serait l’habitant d’une Europe pacifiée à l’intérieur de laquelle les différences de patrie auraient fini par apparaître, et même à lui, comme des particularités pittoresques et presque insignifiantes, ayant oublié l’antique haine de l’Angleterre et de l’Allemagne dans laquelle les enfants de son âge avaient été éduqués, lui qui considérait comme allant de soi, finalement, l’indépendance de l’Algérie et l’existence d’Israël, alors même que le colonialisme et l’antisémitisme avaient dû certainement faire partie des postulats indiscutés de son milieu d’origine, lui qui, en somme, était devenu authentiquement réfractaire, s’il ne l’avait toujours été, à toutes les convictions nauséeuses du siècle dans lesquelles il avait pourtant grandi comme les autres et sans doute davantage que certains, lui, était né en un temps où, quoi qu’on préfère en penser désormais, les idées d’aujourd’hui étant parvenues à se faire passer pour les convictions de toujours, triomphaient les opinions délétères qui sur les ruines d’hier préparaient les crimes de demain, né en cette année 1921, donc, où, président du Conseil, Aristide Briand œuvrait, mais ce serait en vain, à la réconciliation de l’Europe tandis qu’on inhumait en grandes pompes les restes du soldat inconnu sous l’Arc de triomphe et qu’on jugeait aux assises un certain Henri Désiré Landru coupable d’avoir expérimenté en amateur un procédé de liquidation des corps destiné à être très prochainement pratiqué à beaucoup plus grande échelle.

Et la même loi valant donc, si les idées pouvaient être conservées comme des choses, l’étonnement ne serait pas plus grand pour celui qui, plutôt qu’une règle à calculer ou une machine à écrire, retrouverait, quelques années ayant passé, dans le placard de sa mémoire, intact sous la poussière, l’objet de ses convictions anciennes, ne voulant pas croire que de telles opinions aient pu lui appartenir aussi, faisant d’ailleurs très facilement comme si cela n’avait pas été le cas, préférant les imputer à d’autres, réussissant ainsi à se convaincre que s’il y avait adhéré, il l’avait fait sans jamais y croire vraiment, avec distance et ironie, partageant déjà les pensées qui, puisqu’elles étaient plus tard devenues les siennes, l’avaient toujours été, considérant enfin qu’un homme qui meurt en 1998, l’année de la Coupe du monde de football, et un autre qui naît en 1921, après que s’achève la conférence de la paix de Paris, ne peuvent avoir été une seule et même personne et que, du temps des premiers Breguet à celui des derniers Airbus, l’épaisseur du temps est telle qu’elle laisse assez de place en elle pour un millier de vies, que c’est davantage qu’un siècle qui s’étire de l’une à l’autre de ces dates mais bien la révolution avec laquelle la réalité a tellement changé que même la conscience de ce changement s’en est trouvée effacée, l’oubli ne suffisant pas puisqu’il ne s’accomplit que lorsqu’il a été lui-même à son tour oublié.

Quand il naît, le 17 septembre 1921, l’aviation est seulement sur le point de fêter ses dix-huit ans et d’atteindre au temps de sa majorité. À supposer, bien sûr, qu’Orville Wright ait effectivement été le premier homme à voler aux commandes de l’appareil conçu par son frère et qu’il faille donc considérer que l’Histoire commence bien le 17 décembre 1903, parmi les dunes de Kitty Hawk en Caroline du Nord, lorsque, lancé sur un rail de bois, le Flyer I décolle et, pour sa dernière tentative, quitte le sol pendant près d’une minute, 59 secondes très précisément, parcourant une distance de 260 mètres. À supposer, donc, qu’il faille tenir la relative réussite des frères Wright pour plus significative que les résultats — plus relatifs encore — obtenus par Clément Ader en 1890 et 1897, celui-ci faisant indubitablement voler — ou du moins se soulever du sol — ses « avions » — il semble qu’il ait inventé le mot sinon la chose — aux formes de chauve-souris du côté d’Armainvilliers et de Satory. Et étant entendu que seuls méritent d’être pris en considération les engins dits « plus lourds que l’air », selon l’expression consacrée, ayant à leur bord un pilote et capables de s’envoler par leurs propres moyens. Ce qui revient à compter pour rien les planeurs, cerfs-volants, dirigeables et montgolfières, ballons de toutes sortes et, d’une manière plus générale, toutes les inventions baroques que des hommes, depuis des siècles, sont parvenus à faire flotter au-dessus de leur tête.

Sans même évoquer ce qui relève de la légende et donnerait alors à l’Histoire une épaisseur de siècles inouïe car alors, cette Histoire, il faudrait la faire commencer avec les premiers hommes dont le regard se leva vers un nuage, vers un oiseau, ou du moins avec les héros qu’ils inventèrent pour leur prêter leur propre désir de s’arracher à la terre. L’étonnant étant que ces héros, dont ils firent pourtant des modèles, ils leur donnèrent toujours un destin tragique comme pour indiquer qu’un homme qui vole viole non seulement les lois naturelles mais également les commandements divins et qu’une telle transgression appelle le châtiment de la chute, le coupable s’abattant pareillement pour payer du prix de sa vie l’orgueil d’avoir cru atteindre le ciel.

Car on peut faire commencer l’Histoire quand on veut. Ce ne sont pas ceux qui la font qui en décident mais celui qui la raconte et qui peut donc choisir comme premier mot de son récit n’importe quelle journée pour en faire le point zéro de son calendrier : le 9 octobre 1890, le 17 décembre 1903, le 27 juillet 1909, le 24 mars 1937 ou même le 17 septembre 1921, chacune et puis n’importe quelle autre aussi bien contenant en elle toute l’amplitude ramassée du temps, le passé, le présent et l’avenir, attendant juste le tour de passe-passe d’une parole propice pour se déployer à la fois dans toutes les directions de la durée. C’est pourquoi tout événement de la chronique universelle demande à être daté selon un calendrier subjectif qui mesure le mouvement même du temps en le rapportant à la perception qui fut celle de tel ou tel individu et que tout moment du passé, que désignent différemment les calendriers inventés par l’Humanité au cours de son Histoire, pourrait au fond porter n’importe quel millésime : car s’il n’y a pas autant de calendriers qu’il y eut d’individus, il y en a autant qu’il existe de manières de raconter leur vie et, parmi toutes ces manières, il en est une par laquelle l’histoire de l’aviation et celle du vingtième siècle, qui sont une seule et même histoire, débutent à la date indifférente du 17 septembre 1921 tandis qu’il en est une autre par laquelle son existence à lui commence en ce jour du 17 décembre 1903.

Car lorsqu’il vient au monde, cela fait alors un peu moins de dix-huit ans, autant dire le temps d’un battement de cils au regard des siècles, que Wilbur et Orville Wright ont accompli le tour de force de faire glisser dans l’air, juste au-dessus du sol, quelques morceaux de bois tendus de toile, imposant cet exploit de façon qu’il marque désormais la date de naissance officielle de l’épopée aéronautique, éclipsant le souvenir de toutes les tentatives immédiatement antérieures ou postérieures pour lesquelles il y aurait autant d’arguments sérieux à faire valoir si l’on voulait créditer le Français Ader, le Brésilien Santos-Dumont ou une bonne dizaine d’autres d’avoir inventé l’aviation.

Car les prétendants au titre de « premier homme volant » ne manquent pas. Et il faut que Wilbur Wright fasse le voyage de France pour établir son incontestable suprématie sur ses concurrents, entreprenant de battre ceux-ci sur leur propre terrain, puisque la France est, à l’époque, la « nation ailée » par excellence, celle où l’enthousiasme aéronautique est le plus délirant au point que l’avion y passe pour le signe nouveau de la grandeur nationale retrouvée, faisant le 8 août 1908, du côté du Mans, devant une foule assez incrédule, la preuve que son Flyer sait non seulement voler mais également manœuvrer, un peu, dans le ciel et que l’aviation est bien née dans les ateliers d’un autodidacte américain, réparateur de bicyclettes de son état, que la France, avant de l’adopter comme l’un de ses propres héros, avait tendance à tenir pour un mythomane et pour un escroc. Car s’il est si difficile d’attribuer à l’un ou à l’autre des pionniers la paternité de l’invention, au point que les spécialistes en discutent encore aujourd’hui, c’est bien parce que se comptent alors par dizaines les expérimentateurs qui, ajoutant chacun leur tâtonnante touche personnelle aux découvertes de leurs prédécesseurs, améliorent les machines de sorte qu’en l’espace de quelques mois, un claquement de doigts, on passe de l’ère des hasardeuses démonstrations en circuit fermé à celle des premiers vrais voyages aériens.

En 1909, le 25 juillet 1909, douze ans avant sa naissance, un demi-battement de cils, l’ingénieur Louis Blériot traverse la Manche, aux commandes de son monoplan, laissant la côte française derrière lui et s’avançant le premier au-dessus de la mer dont la surface uniforme lui ôte tout repère à l’aide duquel évaluer sa vitesse ou même sa progression, produisant sur lui l’impression inquiétante qu’il n’avance pas, que son appareil fait du surplace, arrêté en l’air par la main divine d’un vent contraire, suspendu à la verticale d’un plan d’eau hostile faisant monter vers lui l’épaisseur d’une brume qui, lorsqu’elle se dissipe enfin, lui révèle la ligne blanche que trace à l’horizon le rempart de craie des falaises anglaises et le cortège des navires accomplissant la routinière traversée du Channel. Trente-sept minutes après avoir pris le ciel, il se pose — ou plutôt se laisse tomber — dans la première prairie trouvée, au nom prédestiné de North Fall Meadows, brisant son appareil comme il en a l’habitude, se disant sans doute que l’exploit accompli le dispense de devoir faire davantage la preuve de ses talents de pilote, accueilli par de flegmatiques douaniers de Douvres dont il reçoit le certificat réglementaire attestant qu’il n’est atteint d’aucune maladie contagieuse et qu’il ne transporte à bord de son embarcation ni chien ni chat, accomplissant de telles formalités avant que ne lui vienne l’hommage triomphal des Londoniens le saluant comme un demi-dieu.

C’est l’âge héroïque, disent les livres, celui où le monde entier s’enthousiasme pour une poignée de casse-cou, l’anglais dit plus justement : « daredevil », aventuriers et ingénieurs, aristocrates excentriques ou industrieux entrepreneurs, attirés par l’appât du gain ou bien dilapidant gracieusement des fortunes inouïes mais saisis tous de la même folie qui les lance dans une seule course où ils sont à la fois, les uns pour les autres, coéquipiers et concurrents et dans laquelle ils s’engagent pareillement à la recherche du prochain exploit, du nouveau record, ralliant de plus en plus vite des villes de plus en plus lointaines, développant des appareils aux performances sans cesse améliorées, suscitant partout où ils passent la frénésie presque hystérique de la foule comme si celle-ci, sur la foi des miracles qu’ils font, s’était subitement convertie à une religion nouvelle peuplant le ciel vide d’un panthéon imprévu d’hommes en lunettes et combinaison de vol.

Entre toutes les nations développées du monde s’engage alors une sorte de tournoi itinérant où chacun dépêche ses champions, compétition amicale — « amicale » non pas au sens où celle-ci serait sans enjeux, car l’opinion planétaire a bien conscience des conséquences économiques et militaires de l’affaire, mais parce que chaque victoire acquise par l’un ou par l’autre fait tomber une frontière de plus au-delà de laquelle tous vont désormais pouvoir s’avancer, si bien que n’importe quel nouvel exploit sert la cause de toutes les Nations en illustrant le génie propre de l’une d’elles. Et lorsque Edmond Rostand — il est l’un des premiers écrivains à se livrer à l’exercice — consacre à Louis Blériot un grand poème — qu’il intitule Le Cantique de l’Aile —, il est fatal qu’il fasse en même temps du pilote une figure universelle de la grandeur humaine et un héros bien français, condensé extrême de son Cyrano et de son Chantecler, mélancolique et hâbleur, s’imaginant que le monde est rond parce qu’il trace autour de lui un premier morceau de cercle et triomphant seul de l’hostilité des éléments pour le pur plaisir de faire passer son panache sur les eaux de la Manche.

Il y a des esprits forts, naturellement, pour se moquer de l’engouement populaire et déplorer que le ciel se trouve ainsi sali par le passage, parmi les purs nuages, des vedettes nouvelles de la plèbe. Il y a des oiseaux de mauvais augure, bien sûr, pour prophétiser l’apocalypse que promet l’inévitable alliance de la compétition aéronautique et de la rivalité nationaliste. Comme H.G. Wells dans The War in the Air, son roman de 1908, où des machines de mort volent au-dessus des cités du monde pour les réduire en cendres. Et l’Histoire ne leur donne pas tout à fait tort.

La guerre éclate sept ans avant sa naissance, le simple signe nerveux annonçant le début d’un clignement de cils. Dans la course au désastre qui en Europe est déjà engagée, les états-majors étudient très sérieusement l’éventualité de faire servir l’aviation aux prochains affrontements, lui confiant la tâche des opérations de reconnaissance et d’aider aux réglages des tirs d’artillerie. Mais dès lors que la décision est prise de lui donner un rôle dans les combats, il devient nécessaire de convertir l’avion en une arme à part entière, le dotant des moyens de se défendre, blindant les biplans, les revêtant de plaques d’acier destinées à les protéger des projectiles tirés du sol, l’équipant des engins indispensables pour répliquer au cas où il serait attaqué, installant une mitrailleuse sur le nez des appareils et inventant, après pas mal de mécomptes, l’astucieux mécanisme conçu afin de synchroniser le tir de la machine avec le mouvement de l’hélice de telle sorte que les balles passent entre les pales de celle-ci.

Au cours des quelques semaines qui précèdent la déclaration de guerre, la métamorphose a lieu. Toutes les armées européennes convertissent précipitamment les avions à leur disposition pour les préparer à leurs prévisibles missions. Si bien que, lorsque le conflit éclate, les conditions se trouvent réunies pour que s’ouvre dans le ciel l’espace d’un nouveau champ de bataille sur lequel, en quatre ans, seront expérimentées toutes les formes pensables de la guerre aérienne. Car on n’a rien vraiment inventé depuis, se contentant de perfectionner, d’approfondir les intuitions destructrices de quelques hommes en uniforme improvisant, grâce aux ressources nouvelles de la technique, et avec une admirable ingéniosité à mettre à leur seul crédit, un art inconnu d’utiliser le ciel et de l’annexer au domaine où sévit déjà la plus systématique entreprise de destruction que l’Humanité ait jusque-là connue. La machine infernale de la guerre est en marche. Une logique maligne renverse toutes les valeurs que la civilisation avait produites pour les faire servir au plus formidable déchaînement de la barbarie.

L’aviation est d’abord censée se consacrer aux seules missions de reconnaissance. Mais tandis qu’elle s’emploie à enregistrer l’avancée des troupes allemandes et le mouvement des forces se dirigeant vers la Marne, elle largue ses premières bombes sur les combattants — si l’on peut qualifier de « bombes » les terribles tiges de métal, dites « fléchettes Bon », imaginées par Clément Ader et semées depuis le ciel sur l’infanterie et la cavalerie adverses, douées, dit-on, de par leur propre poids d’une force suffisante de pénétration pour traverser de part en part un homme et sa monture, cette lourde pluie de traits produisant sur ses premières victimes l’impression qu’elles sont livrées impuissantes au tir de toute une invisible armée d’archers fantômes ressuscités d’Azincourt. La maîtrise du ciel devient un enjeu essentiel que se disputent quelques pilotes engagés dans une sorte de guerre parallèle, flottant au-dessus des lignes où le front s’immobilise dans la boue. En quelques mois, quelques semaines même, se constitue ainsi un nouveau théâtre d’opérations, se situant à la fois nulle part, partout et où se déploient de meurtrières manœuvres immatérielles parmi un inconsistant décor de nuages.

Une mythologie neuve naît aussitôt. Des aviateurs, elle fait des chevaliers d’un genre nouveau, se défiant en duel dans les airs, devant découvrir par eux-mêmes les règles inconnues d’une chorégraphie martiale qui recommande, comme ils l’apprennent alors et parfois à leurs dépens, d’aborder l’adversaire non pas de face mais en l’approchant d’en haut et par-derrière, profitant de l’aveuglement du soleil pour fondre sur lui par surprise, se glissant dans son sillage pour l’aligner dans sa mire, l’appareil ainsi pris en chasse n’ayant d’autre solution de salut que celle qui consiste à réussir une figure assez acrobatique, virant, piquant, pour se défaire de son poursuivant, le combat aérien prenant immédiatement l’apparence d’une lutte étrange, « a dogfight », comme le dit l’anglais, où des chiens ailés se mordent la queue dans le ciel jusqu’à ce que l’un d’entre eux, son arrière-train se trouvant agrippé par la mâchoire de l’autre, tombe en vrille et en feu vers la terre.

Les mêmes pilotes qui rivalisaient d’audace pour unifier le monde en rapprochant des cités séparées par les mers collaborent désormais au dépeçage sanglant de la terre, s’affrontant auprès des ballons d’observation suspendus au-dessus des grandes coutures cicatricielles que font les tranchées sur le sol de Champagne ou d’ailleurs. Leur panache d’hier, cependant, ils ne l’ont pas tout à fait oublié puisqu’ils l’arborent au contraire avec ostentation — sombres Cyrano, pathétiques de Guiche, pauvres Christian —, mettant un point d’honneur à passer pour les derniers aristocrates d’une guerre sans gloire, cultivant une réputation de mauvais garçons et de dandys qu’ils sont seuls à pouvoir se permettre encore lorsque, sous eux, les officiers d’infanterie les plus distingués pourrissent avec leurs hommes dans la crasse, l’ordure et la vermine. Et si elle contribue beaucoup à leurs succès dans l’opinion, je ne suis pas sûr qu’une telle attitude mérite vraiment qu’on en fasse l’éloge, entretenant l’illusion qu’il puisse subsister de l’héroïsme et de la galanterie à s’entre-tuer pour peu que l’on se situe à quelques mètres d’altitude au surplomb de l’horreur.

Ils se nomment Nungesser et Guynemer, Richthofen ou Göring. Leurs exploits se mesurent en ennemis abattus dont les souvenirs sinistres décorent la carlingue de leur appareil. Il y en a beaucoup d’autres dont l’Histoire ne retient pas les noms. Lorsque la guerre s’achève, il reste trois ans avant qu’il ne naisse, ils sont plusieurs dizaines de milliers de pilotes à servir dans les armées de France, d’Allemagne, de Grande-Bretagne — sans compter les autres, Italiens, Irlandais ou Américains, et les aventuriers de toutes nations attirés par l’exaltation romantique du risque. Car sur toute la planète la machine folle s’est emballée, produisant d’elle-même une pléthore d’appareils, bientôt sans emploi, exigeant tout ce qu’il faut d’hommes pour mettre à leurs commandes mais que la démobilisation va rendre à une vie dont ils ne sauront plus trop que faire.

Ce sont les héros des premiers romans de Faulkner, ceux de Sartoris ou de Soldier’s Pay, personnages de papier auxquels il prête la guerre qu’il n’a pas vécue, lui l’aspirant écrivain et le pilote imaginaire, renvoyé par la Royal Air Force dans ses foyers du Mississippi avant même de s’être réellement assis aux commandes d’un avion mais n’hésitant pas à construire de toutes pièces la légende qui lui sied : paradant dans les rues d’Oxford, vêtu d’un uniforme de lieutenant dont il a acheté les galons, simulant sur sa canne une sorte de claudication dont il laisse entendre qu’elle lui vient d’une blessure de guerre, renchérissant sans cesse sur ses propres mensonges au point de prétendre parfois avoir été abattu au cours d’une mission dans le ciel de France, qu’il n’a pourtant jamais vu, conférant une telle consistance à sa supercherie qu’il n’est pas exclu qu’il en soit devenu lui-même la dupe, réveillé en pleine nuit par des cauchemars où il se croit descendu par l’aviation allemande, comme si l’esprit de ses héros s’était finalement emparé de lui et qu’il était à la fois John Sartoris et le jeune Bayard, tous deux morts aux commandes de leur appareil, l’un comme pilote de chasse et l’autre comme pilote d’essai, incarnant l’antique et mélancolique malédiction qui détruit leur dynastie, la voue à une vraisemblable extinction, faisant de l’aviation la figure même d’une moderne Némésis.

Ceux des aviateurs qui ont survécu forment le contingent le plus exemplaire de la « génération perdue » — selon l’expression inventée par un anonyme garagiste parisien et à laquelle, la traduisant en anglais, Gertrude Stein et Hemingway feront le succès que l’on sait — : jeunes gens spectaculairement ou secrètement mutilés par l’expérience trop précoce de l’horreur et dotés du talent devenu inutile de se tuer dans les airs. Ils sont nombreux à se réveiller alors aussi impréparés à la paix qu’ils l’avaient été quatre ans auparavant à la guerre. Et tous n’ont pas la chance de pouvoir monnayer la gloire de leurs victoires, se transformant — ce sont, en Amérique, les personnages de Pylon — en cascadeurs, en acrobates, gagnant leur vie en se produisant dans des cirques aériens, donnant en spectacle les exploits les plus absurdes et les plus risqués, sautant, par exemple, d’un avion en vol à l’autre.

Tout semble s’être écroulé soudain et plus rien ne subsiste du rêve autrefois rêvé. Les hangars ressemblent à d’immenses casses, des cimetières où l’on entasse les carcasses d’appareils usés aussi bien que les avions flambant neufs, réformés dès leur sortie de l’usine puisque les commandes de l’armée ont subitement cessé et qu’aucun marché de seconde main n’est assez vaste pour pouvoir absorber de tels surplus. Ce pourrait être la fin, déjà, un beau crépuscule tragique comme les aime la mélancolie des artistes et qui conforte ceux-ci dans le sentiment que l’épopée a touché à son terme, qu’il ne reste plus rien d’autre à faire qu’à en chanter la grandeur passée. Mais on ne peut pas raisonnablement en vouloir aux industriels, aux ingénieurs, aux aviateurs d’avoir sur la question un point de vue un peu plus pragmatique que les écrivains et de considérer que leur présent vaut mieux qu’une oraison funèbre — fût-elle la plus belle.

L’Histoire n’a pas retenu tous les noms. Mais il en est qu’il ne pouvait pas ignorer, lui qui naît à Mâcon le 17 septembre 1921. Ainsi, il est peu probable qu’il n’ait rien su de la légende de Marius Lacrouze, et surtout de celle de Bernard Barny de Romanet et de Jean Dagnaux qui passèrent tous deux par le lycée Lamartine une trentaine d’années avant lui et qui, au titre d’as de la chasse, durent compter très vite au nombre des gloires locales dans une ville qui, certes, ne vit la guerre que de loin et fut épargnée par le fléau du front mais qui, touchée dès le premier mois du conflit par l’anéantissement de son régiment, le 134e RI, eut à subir une saignée comparable à celle des autres cités de l’« arrière », sortant appauvrie, affaiblie, pour longtemps, de l’épreuve, et avide des histoires édifiantes qui pourraient donner un peu de sens à ce désastre.

Né en 1891, Lacrouze est celui par qui l’aviation vient à Mâcon. Alors qu’il n’a pas encore vingt ans, il est le premier à y posséder son propre aéroplane, cadeau de son père, propriétaire d’une prospère « distillerie à vapeur », « Vin en gros, vieux marc et quinquina Monplaisir ». Lorsque le jeune homme a pris l’air aux commandes de son appareil, la légende locale veut que ses deux grands-mères étendent le linge de la lessive dans un pré voisin de la maison pour baliser à son intention la piste d’atterrissage et lui indiquer ainsi la direction du retour. En 1912, Lacrouze obtient son brevet à l’école de pilotage d’Ambérieu. Il devient la vedette incontestée des « meetings aériens », comme on dit déjà, qui se multiplient dans le pays, l’un des tout premiers à pratiquer, et à réussir, la figure du « looping » dont il passe vite pour le roi, jusqu’à ce que la guerre interrompe le cirque de si gratuites démonstrations d’adresse et d’audace, et lui donne l’occasion d’autres exploits, devenant pilote de Nieuport avec Roland Garros, effectuant de mystérieuses missions d’espionnage de l’autre côté des lignes ennemies, avant qu’à la demande de Blériot il ne soit affecté à Paris comme pilote d’essai afin d’éprouver les nouveaux engins destinés à la chasse française, mourant ainsi le 28 novembre 1917, il est âgé de vingt-six ans, en évaluant les performances d’une nouvelle version du Spad qui se disloque dans le ciel et s’écrase du côté de Villa-coublay.

Romanet est à peine son cadet. Il naît le 28 janvier 1894 au château de Satonnay, à quelques kilomètres de Mâcon où sa famille s’installe ensuite, investissant le premier étage de l’hôtel Senecé. Issu d’une famille de militaires de carrière, il est de ces jeunes gens qui devancent l’appel et n’attendent pas que vienne la mobilisation générale pour rejoindre les drapeaux. Il s’enrôle dans la cavalerie. Comme Louis-Ferdinand Destouches, né la même année que lui, servant dans la même arme, chasseur plutôt que cuirassier, et aussitôt jeté dans l’horreur. Il se présente lorsque l’on demande des volontaires pour embarquer comme observateurs à bord des premiers avions de reconnaissance volant au-dessus du front puis obtient d’être formé comme pilote et affecté ensuite à la chasse, rejoignant en avril 1917 l’escadrille des Faucons Noirs puis, dès l’été, celle des Cigognes, la plus célèbre car elle combat au-dessus de Verdun, ayant à son actif lorsque la guerre s’achève dix-huit victoires homologuées — plus quelques autres. Si bien qu’avec un tel palmarès les principaux constructeurs de l’époque, Breguet, Nieuport, le sollicitent comme conseiller et pilote d’essai, faisant de lui l’un de leurs champions dans la course au record du monde de vitesse — qu’il bat en 1920 — , trouvant enfin la mort à son tour, le 23 septembre 1921, il a vingt-sept ans, dans des circonstances assez comparables à celles qui avaient été fatales à Lacrouze, circonstances au demeurant très banales pour l’époque, l’entoilage de son appareil se déchirant soudainement en vol alors qu’il essaie un nouveau modèle en vue de remporter un prochain record.

Le portrait que conserve le musée de l’Armée à Paris lui donne le visage prévisible d’un officier de carrière comme en comptaient à l’époque les vieilles familles de l’aristocratie française — l’effet tenant peut-être moins à sa physionomie véritable qu’à l’idée que les artistes d’alors se faisaient du traitement convenable de la figure militaire — avec un air du jeune de Gaulle, dû au regard, à la petite moustache, à l’uniforme sur lequel dégringole la breloque des médailles, croix de guerre et Légion d’honneur, incarnant avec une telle perfection l’image toute faite de l’aviateur français au destin exemplaire qu’on se dit de lui qu’il aurait ravi Faulkner et trouvé sa place prévisible, si celui-ci l’avait connu, dans le monument manqué de son tardif roman sur la Grande Guerre.

Jean Dagnaux semble d’une autre espèce. Les photographies lui font plutôt le physique d’un très viril mauvais garçon du cinéma muet — mais comme les photographies ne disent pas plus que les peintures la vérité d’un visage, il est possible qu’il s’agisse là d’une illusion favorisée par l’art d’un portraitiste et par la pose martiale de son modèle. Il est né le 28 novembre 1891 dans le Doubs et, même s’il est passé par les bancs du lycée Lamartine, il est probable qu’il n’a vécu que peu d’années à Mâcon, la ville faisant pourtant tout de suite de lui l’un de ses héros de prédilection. Il est en effet « l’as à la jambe de bois », selon le surnom que lui a inventé la presse patriotique. Sous-lieutenant dans un régiment d’artillerie, il obtient comme récompense pour une action d’éclat d’être affecté dans l’aviation. En février 1916, son appareil est abattu du côté de Verdun et, s’il survit, ses blessures exigent qu’on l’ampute de la jambe gauche — ce qui ne l’empêche pas, l’année suivante, de reprendre ses missions de combat et de finir la guerre aux commandes d’un bombardier. La paix revenue, il commence une nouvelle vie et une nouvelle carrière : appuyé sur une canne — qui, contrairement à celle du jeune Faulkner, ne doit rien à la coquetterie ni à la mystification. Sa grande affaire est l’Afrique. Plus tard, il participe à la course que se livrent la France et l’Angleterre pour y installer les premières lignes aériennes. Il multiplie les raids au-dessus du désert et de la jungle, établissant des escales à Tombouctou, Brazzaville ou Madagascar. Il mourra aux commandes de son bombardier lorsque éclatera la guerre suivante.

On se trompe, certainement, lorsque l’on imagine que les lendemains de catastrophe sont des moments de deuil. Rien n’est plus sauvage que le souci qu’ont les vivants d’oublier aussitôt la souffrance qu’ils ont connue, de faire comme si elle n’avait pas été. L’Europe est un immense cimetière. Sans aucun doute. Le sort a ironiquement fait passer sur elle le fléau de la grippe espagnole, causant plus de victimes que la guerre elle-même, afin de s’assurer que l’horreur avait bien donné toute sa mesure. Il n’y a rien de plus commun que la condition de veuve ou d’orphelin dans des familles partout décimées et irréversiblement brisées par l’épreuve de la perte et de la séparation. On ne compte plus les individus abandonnés pour toujours à l’expérience de la plus extrême solitude : anciens combattants, invalides de guerre, gueules cassées, pupilles de la Nation, jeunes femmes fiancées pour toujours à une ombre plus indivorçable que n’importe quel mari vivant, tout un peuple pathétique attendant, ou plutôt n’attendant pas mais vomissant par avance, que des raconteurs d’histoires, tranquillement installés dans le confort d’un futur impensable, fassent de leur douleur le matériau d’un négoce sentimental et lucratif, écrivant des romans sur la Grande Guerre qu’ils n’ont pas connue, spéculant sur ce qu’elle eut de plus atroce, recevant de prestigieux applaudissements pour un courage qui ne fut pas le leur. Quant aux morts, ils sont si nombreux qu’il n’y a plus rien qu’on puisse en dire. Leur foule noire et cendreuse se presse aux portes de toutes les cités. Mais le drame le plus déchirant prend un air d’anecdote quand la mesure est passée. Car il y a une limite à la compassion comme il y en a une pour tout. Alors, dans chaque village, on érige un monument aux morts. Et on tourne sur ceux qui ont péri une lourde page de pierre.

On ne peut pas en vouloir à ceux que la chance a miraculeusement préservés du supplice auquel tous les autres ont été livrés. Ils ont l’intention de profiter du sursis que la providence leur a donné — et dont ils savent bien qu’ils ne l’ont pas mérité mais que, la plus grande injustice régnant dans le monde, ils n’ont aucune raison de se sentir davantage coupables que n’importe lequel de ceux que la foudre, au plus fort d’un orage, a épargnés tandis qu’elle tombait sur la tête des autres. Ils reprennent le calcul de leur existence là où ils l’avaient abandonné, et ils le font avec une énergie qu’ils ne soupçonnaient pas, prenant tout le plaisir qu’ils peuvent comme si le pire de l’épreuve les délivrait de toute autre exigence. Ou alors : ils se lancent dans le commerce et les affaires, font les enfants qu’il faut pour qu’il y ait quelqu’un à qui laisser l’héritage, mettent de l’argent de côté, achètent la maison où ils songent déjà à abriter leur vieillesse puis à mourir très vieux et dans leur lit. Qui le leur reprocherait ? Si l’on a la chance d’avoir échappé au désastre qui vous ôte un parent, un enfant, qui défait d’un coup toute votre existence, rien ne vous contraint à porter le deuil des autres. Et si l’on a l’infortune d’avoir perdu sa vie, le plus vif de sa vie, rien ne vous autorise à exiger des autres qu’ils sacrifient leur avenir au souvenir de ce qu’a été votre propre et personnelle souffrance. Ou sinon il faudrait que l’humanité tout entière se soit donné la mort en guise de protestation solennelle sur la première tombe ouverte de l’Histoire.

On les nomme les « années folles ». Les Américains disent les « roaring » ou les « golden twenties ». Et certainement, la démence née des récentes atrocités explique l’étourdissante insouciance avec laquelle le monde, unanime, entreprend alors

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© Éditions Gallimard, 2010.

« Il regardait descendre vers lui le signe en forme de croix de la carlingue et des ailes. Lorsque l’avion heurtait l’eau, le choc le ralentissait net. Forant dans le fleuve une tranchée immatérielle, il creusait son sillage entre les rives, rebondissant formidablement d’avant en arrière, basculant sur l’un et puis l’autre de ses flancs, oscillant sur ses deux flotteurs jusqu’à ce qu’il s’arrête enfin : rond avec son ventre vaste comme celui d’une baleine, inexplicable parmi les péniches et les navires de plaisance, immobile comme un paquebot étrange mouillant au beau milieu des terres. »

En racontant la vie de son père et la sienne, Philippe Forest nous offre une histoire de l’aviation, des temps héroïques à l’époque contemporaine, et une réflexion inédite sur ce que fut le XXe siècle et ce qu’il en reste en nous.

Cette édition électronique du livre Le Siècle des nuages de Philippe Forest a été réalisée le 14 février 2012 par les Éditions Gallimard.

Elle repose sur l'édition papier du même ouvrage (ISBN : 9782070445547 - Numéro d'édition : 237446).

Code Sodis : N51335 - ISBN : 9782072461651 - Numéro d'édition : 237902

Le format ePub a été préparé par Isako www.isako.com à partir de l'édition papier du même ouvrage.