Historienne de formation, Kate Colquhoun est l’auteur d’une étude sur l’histoire de la nourriture et de l’alimentation (The Trifty Cookbook, Taste : The Story of Britain through its Cooking) et d’un ouvrage consacré à la vie de l’architecte Joseph Paxton (A Thing in Disguise, A Visionary Life of Joseph Paxton). Elle collabore régulièrement à différents journaux et magazines, parmi lesquels le Daily Telegraph, et intervient fréquemment dans des émissions de radio et de télévision nationales. Le Chapeau de M. Briggs a été en particulier nominé pour le Crime Writers’ Association Golden Dagger Award for Non-Fiction 2011. Kate Colquhoun vit à Londres avec son mari et ses deux enfants.

KATE COLQUHOUN

LE CHAPEAU
 DE M. BRIGGS

Récit sensationnel
 du premier meurtre commis à bord
 d’un train anglais

Traduit de l’anglais
 par Christine LAFERRIÈRE

www.christianbourgois-editeur.com

CHRISTIAN BOURGOIS ÉDITEUR ◊

À ceux qui éclairent les zones d’ombre.

Ce qui débuta par un choc se transforma bientôt en nervosité, en peur, puis en doute déstabilisant. Entre l’étouffant mois de juillet et le glacial mois de novembre de l’année 1864, non seulement Londres, alors la plus grande ville du monde, mais une bonne partie de l’Europe et même de l’Amérique du Nord, furent galvanisées par les événements décrits dans les journaux de l’époque comme un « terrible drame de la vie réelle ».

Les détails de ce compte rendu sont extraits de documents originaux.

Le centre de Londres. Détail d’une carte de 1862

(Weekly Dispatches)

Prologue

Une voiture de chemin de fer déserte

Dans la soirée du 9 juillet 1864, Benjamin Ames, chef de train âgé de trente-huit ans, avait les nerfs à cran. Le train de 9 h 45 en provenance de la gare de Fenchurch Street, à Londres, et à destination de la banlieue de Chalk Farm avait déjà cinq minutes de retard et, dans la bousculade, il n’y avait pas le temps de verrouiller les portes des voitures entre les arrêts. Le conducteur du train faisait tourner sa locomotive à fond, jusqu’à atteindre des pointes de vingt-cinq miles à l’heure, et le chef de train Ames, espérant qu’ils récupéraient de précieuses minutes, notait consciencieusement l’heure exacte à laquelle ils avaient quitté chaque gare : Stepney à 9 h 55, Bow à 10 h 01 et Hackney Wick (également appelée Victoria Park) pile quatre minutes plus tard, à 10 h 05.

À 10 h 10, ils étaient entrés en gare de Hackney (juste à mi-chemin du parcours), mais alors qu’Ames se dépêchait de claquer les portes des voitures, il fut agacé d’entendre s’élever à l’avant du train un vacarme qui menaçait de faire capoter tous ses efforts pour que le véhicule soit de nouveau à l’heure. Harry Verez et Sydney Jones, tous deux employés de la banque Robarts, Curtis & Co., dans la City, criaient que quelque chose n’allait pas. Ces jeunes commis venaient de s’installer dans un compartiment vide de la plus éloignée des voitures de première classe, en bois de teck verni, lorsque Jones avait découvert du sang sur ses mains et l’arrière de son pantalon.

Comme pour la plupart des trains anglais de l’époque, chaque voiture en teck verni du North London Railway était divisée en plusieurs compartiments distincts et isolés. De part et d’autre, des portes généralement verrouillées avant le départ de chaque gare s’ouvraient sur le quai ou sur les voies, mais il n’existait aucun couloir ni ouverture leur permettant de communiquer entre eux. Une fois la machine en route, les passagers n’étaient pas en mesure d’appeler le conducteur, le chef de train ni les passagers de la même voiture qui voyageaient dans des compartiments voisins.

Chaque « pièce », semblable à un caisson, comprenait de chaque côté deux sièges séparés par un accoudoir, et était si étroite que les dames assises en vis-à-vis voyaient leurs jupes frotter l’une contre l’autre et jouaient avec les extrémités de leurs châles pour les empêcher de s’emmêler. Les coussins rembourrés des sièges étaient garnis d’étoffe bleue capitonnée avec des boutons et renforcés, à la base, d’épais cuir américain. Sur le plancher s’étendait un grossier tapis en fibre de coco, et des filets à bagages, faits de corde solidement nouée, se balançaient au-dessus des sièges. Chacune des fenêtres était barrée de robustes tiges de cuivre afin d’empêcher les passagers de se pencher à l’extérieur, et chacune était munie d’une lanière de cuir leur permettant de préserver leur équilibre des soubresauts du train. Une unique lampe à gaz noire de suie, suspendue au centre de la cloison en bois, émettait une lueur d’un jaune peu naturel.

Maudissant le tapage que faisaient les commis, Ames se retira dans le fourgon à frein situé à l’extrémité du véhicule pour y prendre une lanterne à main, puis, la soulevant devant soi, il rebroussa chemin pour pénétrer dans le compartiment des deux hommes. La première chose qu’il vit fut un coussin retourné.

Tandis que la vision du chef de train s’adaptait à l’éclairage, il perçut vaguement que l’air du compartiment était fétide. Ensuite, il lui vint à l’esprit qu’une sorte de violente bagarre avait eu lieu. À main gauche, tout près de la locomotive, du sang s’était accumulé dans les creux des coussins, aux endroits où étaient cousus les boutons. Il était encore frais. Une autre grosse éclaboussure rouge, environ de la taille d’une pièce d’une couronne, dégoulinait du même côté sur la vitre du déflecteur en contournant un petit morceau de ce qui, aux yeux d’Ames, ressemblait à de la chair.

Derrière lui, sur le quai, un groupe de dames tout juste sorties du compartiment voisin se plaignaient que leurs robes et leurs capes avaient été tachées par des gouttes – qu’elles croyaient être du sang – ayant giclé par la fenêtre ouverte de leur voiture alors que le train était encore en marche. Plus loin sur le quai, ignorants de la scène épouvantable qui se dévoilait à la lumière crue de la lanterne du chef de train, des passagers prêts à s’en aller faisaient la queue devant l’étroit portillon pour remettre leur billet avant de disparaître dans les rues de Hackney, qui se vidaient peu à peu. D’autres voyageurs munis de billets à destination de gares plus éloignées sur la ligne s’installaient, prévoyant que le train allait démarrer d’une minute à l’autre. Le conducteur attendait le signal pour partir.

En continuant à avancer dans le compartiment désert, Ames n’entendit que le bourdonnement d’une mouche. Il vit que de petites gouttes de sang avaient jailli sur le siège à main gauche et atteint l’accoudoir rembourré. Des traces sombres sur le bord des coussins donnaient à penser que des mains ensanglantées s’y étaient essuyées. En tournant à droite, il remarqua également que le tissu de l’accoudoir était lui aussi imprégné de sang.

À en juger d’après la quantité de sang encore fluide, il était évident que quelqu’un avait été sauvagement frappé dans cette voiture. Mais Ames n’avait rien vu qui suggérât la présence d’un homme blessé ni d’un agresseur en sang lorsque le train s’était arrêté en gare de Stepney, de Bow ou de Hackney Wick. Il n’avait reçu aucune information indiquant que l’on avait crié au secours. N’y avait-il eu aucun hurlement semblable ? Il eût été impossible à quiconque hors du compartiment d’avoir été témoin de la scène qui s’était déroulée, mais il semblait extraordinaire qu’une telle agression ait pu passer inaperçue de quiconque occupant les compartiments voisins. Dans le calme du soir, le silence de cette voiture retenait, aux oreilles d’Ames, l’écho glacial d’une menace.

Après avoir constaté que le tapis de coco avait été repoussé sur le côté, Ames s’avança vers l’extrémité du compartiment et sa lanterne révéla peu à peu que les parois et les fenêtres ouvertes étaient elles aussi gluantes de sang. Les poignées des portes de droite (fermées, mais non verrouillées) semblaient également, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, couvertes de sang en train de cailler. Le moteur gronda, faisant vibrer les voitures pendant que le train s’attardait en gare. En regardant par la vitre du côté de la voie, Ames n’aperçut aucun signe de mouvement, rien d’étrange. Même le ciel était paisible : les oiseaux étaient à présent douillettement réfugiés sous l’auvent du toit de la gare.

Ames se tourna de nouveau, sa lanterne à la main, et remarqua pour la première fois que la voiture n’était pas aussi vide qu’il l’avait cru de prime abord. Un sac de cuir noir, dont le fermoir de cuivre était ouvert et maculé de traînées rouge sombre, avait été abandonné sur le dernier siège de gauche. En regardant sous ce même siège, il découvrit un chapeau noir, presque aplati, qui portait un nom de fabricant : T. H. Walker, Crawford Street, Marylebone. Par terre, juste à côté, reposait une solide canne surmontée d’un lourd pommeau d’ivoire – une « matraque », comme on disait. Elle aussi était maculée de quelques taches rouges.

Ayant rassemblé ses esprits, Ames referma les fenêtres du compartiment, battit en retraite et verrouilla les portes derrière lui. Résolu à faire rattraper son retard au train, il ordonna au chef de gare de Hackney d’envoyer en urgence un télégramme au commissaire des chemins de fer à Chalk Farm. Puis il monta dans son fourgon à frein et fit signe au conducteur de partir.

Si, pour Ames, le temps avait semblé s’éterniser, le train s’était arrêté quatre minutes seulement en gare de Hackney. Vers dix heures et quart, il continuait à fendre la chaude nuit d’été, s’apprêtant à déposer ses derniers passagers aux quelques arrêts qui restaient sur la ligne.

À Chalk Farm, alerté par le câble expédié de Hackney, le commissaire de la gare George Greenwood attendait sur le quai. Greenwood délaissa les derniers passagers qui s’en allaient par le portillon, leur voix s’amenuisant à mesure qu’ils s’éloignaient, et accompagna Ames jusqu’au compartiment éclaboussé de sang de la voiture 69.

Les deux hommes ramassèrent le chapeau endommagé, la canne au lourd pommeau et le sac noir, vérifièrent que les fenêtres étaient solidement fermées et verrouillèrent de nouveau les portes. Puis, ils apportèrent ces indices au bureau du commissaire et les mirent en sécurité dans une armoire fermée à clé. George Greenwood envoya quérir la police.

Livre I

La City

1

Toute la vie humaine est ici

En 1864, plus de dix mille miles de voie ferrée s’étendaient à travers la Grande-Bretagne, reliant métropoles, banlieues et villes de campagne isolées. Quatre décennies plus tôt, des individus sensés croyaient qu’avec sa locomotive obstinée, fantasque, et ses voitures de passagers bringuebalantes, le train était pratiquement le jouet d’un fou. Pourtant, ce train qui laissait fumée et vapeur dans son sillage avait réduit à quelques minutes les heures jadis nécessaires pour se déplacer en voiture à cheval. Il avait élargi l’horizon de toutes les classes de citoyens britanniques en redéfinissant le travail et le transport de marchandises, et était devenu indispensable tant à la quête des loisirs qu’à celle des affaires.

Depuis l’époque de la folie du rail, à la fin des années 1830 et au milieu des années 1840, une vague de spéculation et de construction avait engendré un vaste réseau d’acier voué à métamorphoser le paysage. Des rails enjambaient les rivières, recouvraient des rues fréquentées et des voies ombragées, coupaient à travers de fertiles pâturages, tournaient sur la lande solitaire et franchissaient même de vastes étendues d’eau grâce à des jetées flottantes ou aux ponts à travées métalliques édifiés par les grands ingénieurs de l’époque. C’est à Londres que fut inauguré, en 1863, le premier chemin de fer souterrain du monde. Un an plus tard, près de 250 millions de trajets furent effectués par des passagers dans toute la Grande-Bretagne, contre 50 millions au cours de l’année 1838 et 111 en 1855.

La machine à vapeur éblouissait, et les Anglais du milieu de l’ère victorienne s’émerveillaient et s’enthousiasmaient de sa force, de son énergie et de l’esprit qu’elle reflétait. Emblèmes du succès de la technocratie, de l’entreprise, de la persévérance, de l’aventure et de la civilisation, les trains livraient du coton à des bateaux mettant le cap sur la Chine et sur l’Inde, ils apportaient de la laine dans le Yorkshire et du charbon aux usines qui alimentaient la révolution industrielle. Ils transportaient le courrier, livraient aux boutiques des villes et des villages les marchandises exotiques arrivant des quatre coins du monde dans les ports de Grande-Bretagne, et offraient aux commerces la possibilité de trouver de nouveaux marchés pour leurs produits. Ils répandaient la nouvelle des événements nationaux et internationaux jusqu’aux confins du pays et permettaient aux Victoriens de poursuivre leur existence plus vite qu’on ne l’avait jamais cru possible, en encourageant les excursions de loisir parmi des gens qui, jusqu’alors, s’étaient rarement aventurés au-delà des frontières de leur comté.

Les itinéraires de chemin de fer imposèrent la normalisation du temps à travers la nation, en consacrant la vitesse comme nouveau principe de la vie publique : « l’heure du chemin de fer » entra dans le vocabulaire, de grosses pendules ornaient la façade des gares et il devint banal d’affirmer que les voyages en train avaient « annihilé le temps ». Certes, bien que le livre au cœur de la société victorienne fût la Bible, l’Indicateur des chemins de fer de Bradshaw, publication mensuelle de l’épaisseur d’une brique et comprenant un nombre croissant d’itinéraires à la complexité déroutante, gagnait du terrain. « Tout le monde grogne face aux chemins de fer, écrivait le célèbre historien John Pendleton au cours des années 1890 ; ils représentent le mépris des gens ponctuels, la gêne des retardataires et le dédain des irascibles ; mais ils ont un grand mérite : ils nous ont secoués. »

Les trains, selon lui, étaient devenus l’agent le plus « indispensable de la vie de la nation ». Cependant, aux yeux d’une société tiraillée entre conservatisme et progrès, les chemins de fer suscitaient des réactions ambiguës. Dans les sifflements et crissements de chaque locomotive à l’approche résidait la preuve d’une transformation sociale et technologique rapide. Gares, ponts de chemin de fer et remblais brillaient par leur caractère ostentatoire et nouveau, qui signalait l’investissement de capitaux énormes et la montée en puissance de prouesses techniques. Ils transformaient de modestes bourgs en villes tentaculaires et engendraient de nouvelles richesses surprenantes. Ils étaient libérateurs, mais s’ils ponctuaient la carte de l’Angleterre de nouvelles perspectives, ils engloutissaient aussi des communautés rurales et manifestaient une dangereuse négligence envers la vie humaine : des roues s’échappaient des rails, des essieux se brisaient, des chaudières éclataient et nombreuses étaient les collisions.

Une inquiétude inhérente à l’enthousiasme suscité par les voyages en train s’était développée en proportion, concernant la perte de contrôle de l’individu. Le sentiment de se retrouver piégé dans un compartiment semblable à un caisson, d’être remorqué à toute allure et traité à peine comme une marchandise jetable parmi d’autres, était, au mieux, déroutant et, au pire, menaçant. Cette force gigantesque de la technologie industrielle s’infiltrait dans la langue pour y faire naître de nouvelles métaphores (« à toute vapeur » ou « sortir des rails ») et mettait en relief la fragilité et l’impuissance de la vie humaine. « Un malaise… équivalant à une peur réelle… envahit la plupart des voyageurs du rail », lisait-on dans un article publié par la revue médicale The Lancet en 1862. Selon elle, catastrophes mises à part, ces trajets pouvaient facilement rendre les passagers bien souffrants : leur bruit assourdissant troublait l’oreille, la vitesse était éprouvante pour les yeux et les vibrations avaient un effet néfaste à la fois sur le cerveau et sur le squelette. La revue concluait que la tension nerveuse due à de telles conditions de transport pouvait entraîner un effondrement physique total.

Vers les années 1860, les romanciers exploraient depuis plus de deux décennies les appréhensions croissantes de la population face au caractère inexorable du progrès, de la technologie et de la modernité, recourant à l’image de la locomotive en pleine accélération comme puissant symbole non seulement des avancées de la civilisation, mais aussi d’une destruction physique et morale implacable. Ils posaient la question de savoir si les chemins de fer, qui abolissaient si aisément le temps, pouvaient annihiler l’esprit humain avec autant de succès. Le Dombey de Dickens, tourmenté par les affres de la jalousie suite à la mort de son fils, était étourdi par « la vitesse même qui emportait le train dans son tourbillon… La puissance qui s’imposait sur sa voie de métal… qui défiait tous les sentiers et toutes les routes, perçant au cœur de chaque obstacle, traînant derrière soi des êtres de toutes classes, de tous âges et de tous rangs… était une image de ce monstre triomphant, la Mort ».

Se sentant vulnérables, les usagers du rail exprimèrent leurs inquiétudes. À la fin des années 1850, une commission d’enquête de la Chambre des Communes avait recommandé l’adoption, par toutes les compagnies de chemins de fer, d’un moyen de communication entre le chef de train et ses passagers, mais ses propositions avaient été ignorées. Durant les premières années de la nouvelle décennie, les journaux se penchaient régulièrement sur le drame de voyageurs piégés dans des wagons verrouillés et sans aucun moyen d’appeler au secours en cas de besoin. On accusait les directeurs des compagnies d’être négligents et étourdis, et le gouvernement, apathique ; on demanda maintes fois à ce que les compagnies soient rendues légalement responsables de la sécurité de leurs passagers.

*

En réalité, les trains du temps de Victoria étaient plutôt fiables et sûrs. Cependant, une peur subliminale relative au caractère impitoyable de leurs chemins de fer s’était installée dans l’esprit des Victoriens de la deuxième génération, perturbés par des gros titres évoquant « d’effroyables accidents ». Ce qui n’était encore venu à l’idée de personne, c’était qu’un passager pût violemment être agressé durant son trajet. Avec la découverte, en gare de Hackney, de cette voiture sinistre, déserte et imprégnée de sang, il devenait évident qu’avait peut-être eu lieu un événement d’une importance capitale.

2

Samedi 9 juillet 1864

Ce matin-là, vers huit heures, un banquier prospère et influent – âgé de soixante-neuf ans, mesurant cinq pieds et neuf pouces, et pesant entre cent vingt et cent soixante-dix livres – coiffé d’un « tuyau de poêle » en soie noire et portant une canne, quitta son domicile pour se rendre au travail. Emballé dans une petite bourse de cuir noir se trouvait un présent pour sa nièce préférée. Rien en cet homme ne laissait soupçonner qu’il était désigné pour devenir tristement célèbre.

Cet homme, Thomas Briggs, démontrait la règle en vigueur du temps de Victoria, selon laquelle constance et persévérance étaient récompensées de succès. Ayant quitté le Lancashire pour Londres à l’approche de ses vingt ans, il avait bientôt épousé Mary, de trois ans son aînée, qui éleva leurs quatre fils et deux filles pendant qu’il s’acharnait au travail dans la City, dévoué aux valeurs les plus prisées de son temps : progrès et respectabilité. Quelques années plus tard, il avait fait déménager sa jeune famille au nord, loin de la crasse de la capitale, pour l’air plus pur de Hackney, petite ville de banlieue.

Désormais premier commis chez Robarts, Curtis & Co., Briggs habitait une grande maison de ville dans le style Regency, fort à la mode, au 5, Clapton Square. Exhibant une belle imposte en vitrail plombé au-dessus de la porte d’entrée, d’impressionnants balcons en fonte et des portes à six panneaux, cette demeure était l’une des plus prestigieuses adresses du quartier. Briggs la partageait avec cinq femmes : Mary, son épouse, Charlotte, veuve, sœur de celle-ci, leur fille non mariée, également prénommée Mary, une cuisinière d’âge mûr et une jeune bonne. Le mobilier sombre reluisait, des tableaux étaient suspendus dans des cadres moulés et une collection inestimable d’oiseaux empaillés, figés en plein mouvement, était conservée sous d’éclatants dômes de verre.

La journée promettait d’être belle, tandis que Thomas Briggs sortait de chez lui, tournait à droite et gagnait rapidement l’autre extrémité de la place. Il traversa la rue principale, flâna dans l’ombre tachetée de lumière du cimetière de St John, contourna la tour médiévale en pierre blanche de St Augustin et parvint à la modeste structure en bois de la gare de Hackney six minutes environ après s’être mis en route. Au-dessus de sa tête, le pont de chemin de fer voûté, en briques, supportait les trains bringuebalants du North London Railway. La gare, le pont et la ligne n’avaient guère plus de dix ans, et de modestes rangées de maisons récemment construites s’étendaient vers l’est pour rejoindre des manufactures de faible importance aux abords de la banlieue. Hackney, lointain faubourg de pépinières et de clochers d’églises, était devenu en l’espace d’une génération une ville en plein essor pour ceux qui gravissaient l’échelle sociale. N’étant plus dépendants des voitures à cheval, ses habitants ne mettaient à présent que vingt minutes en train pour rejoindre la City.

Hackney était situé au milieu de la ligne du North London Railway reliant Chalk Farm à Fenchurch Street, trajet décrivant (grosso modo) trois côtés d’un carré. Briggs prit un billet de première classe et s’assit comme d’habitude le dos tourné à la locomotive, de sorte à pouvoir ouvrir la fenêtre sans être étouffé par la fumée et la suie qui s’évacuaient par la cheminée. Comme le train démarrait vers l’est, les champs de cresson disparaissaient peu à peu, puis les manufactures de broyage d’os et de produits d’étanchéité, les fabriques de cordes et de produits chimiques de Hackney Wick. Ensuite, traçant une courbe vers le sud, la ligne longeait le chantier de l’immense et toute nouvelle fabrique d’allumettes Bryant & May, puis contournait la bordure est de la pelouse de Victoria Park (premier jardin public de Londres) avant de pénétrer dans des quartiers envahis de petites maisons mitoyennes construites à peu de frais pour la classe ouvrière. En traversant ces secteurs, le train déviait de nouveau vers l’ouest, s’avançant à grand fracas vers un brouillard de fumée industrielle transpercé en tous sens par des flèches d’églises et des cheminées d’usines.

La petite gare de Fenchurch Street était nichée dans le coin sud-est de cette partie de la capitale connue sous le nom de City ; ses quatre quais déversaient de bruyantes hordes de passagers jusque dans les rues au-delà. Parmi la bousculade, Thomas Briggs agrippa sa canne pour descendre l’escalier abrupt qui menait à l’entrée, puis il se retrouva sous un ciel qui se réchauffait, empli de nuages tachés par un épais brouillard graisseux. Son itinéraire habituel jusqu’au travail lui faisait longer Fenchurch Street, dépasser un labyrinthe de ruelles et de cours bondées, toujours plus nombreuses, puis traverser la vaste chaussée de Gracechurch Street. Plus bas, sur sa gauche, il y avait la Tamise et sa moisson tapageuse de bateaux à vapeur et d’embarcations ; droit devant se trouvait Lombard Street, entrée de ce dédale de pierre d’un mile carré qu’était la City.

Briggs suivit l’étroite courbe de Lombard Street et longea de hauts édifices en pierre, auprès desquels les commerçants et banlieusards qui se hâtaient en foule sur les trottoirs paraissaient minuscules. Sur les façades de superbes établissements financiers étaient accrochées des horloges dorées et richement ornées ; blottis entre d’impressionnants édifices, gargotes, tavernes, chemisiers, chapeliers et orfèvres rivalisaient pour s’attirer la clientèle d’hommes en costume noir passant à vive allure devant leur porte. De vastes rues identiques s’étendaient de part et d’autre vers le nord et le sud, toutes reliées par d’étroites ruelles abritant des marchands d’habits de seconde main, des drapiers et des auberges. Ces ruelles étaient les artères de la City, chacune convergeant vers ses cœurs jumeaux : la Banque d’Angleterre, massive, au toit horizontal, et le Royal Exchange, plus prestigieux encore.

Quinze minutes après être descendu de son train, Briggs parvint à l’imposant immeuble de sa banque, au 15, Lombard Street. Chaque jour ouvrable, entre neuf heures du matin et sept heures du soir, c’est là qu’il œuvrait à rassembler des capitaux en émettant des actions : argent destiné à financer de nouvelles industries en plein essor, construire des ponts, des manufactures et des lignes de chemin de fer, sinon à être injecté dans les veines de l’Empire britannique qui continuait de s’étendre. Ce jour-là étant un samedi, son horaire était moindre ; vers trois heures, il avait terminé.

Quand il quitta son travail par cet après-midi de juillet, Briggs tourna à gauche et se retrouva presque immédiatement à l’extrémité de Lombard Street. Face à lui, Cheapside, l’une des rues les plus vivantes de la capitale, bordée d’élégantes boutiques vendant châles, argenterie, plumes, parfums et articles de luxe en provenance des quatre coins du monde, animée d’un flux incessant de charrettes, de fiacres et de fardiers, qui s’étendait loin vers l’ouest, au-delà de la Cour d’assises centrale et de la prison de Newgate, massive et menaçante. Comme d’habitude, les voitures de place évitaient les embouteillages pour s’échapper dans un lacis d’étroites ruelles ; hommes de loi, négociants et agents de change passaient à toute allure sous des enseignes figurant bottes, dentelle, verre à vitre ou encore assurances. De riches oisifs flânaient sur les trottoirs, de jeunes garçons poussaient des brouettes, des enfants déguenillés se précipitaient en braillant à l’intérieur de cours crasseuses, et dans Threadneedle Street et St Swithin’s Lane, des tailleurs indigents, qui travaillaient à la pièce, transportaient leur ballot d’un établissement à l’autre. Non loin de là s’élevait le vaste dôme de la cathédrale Saint-Paul, édifice noir de suie qui montait la garde au-dessus des vagues rugissantes de la City.

Mais Briggs n’avait pas pour destination Cheapside. Au lieu de cela, il tourna à gauche et se dirigea vers les stations d’omnibus hippomobiles peintes en couleurs vives, qui s’alignaient le long de l’immense King William Street et dont tous les véhicules traversaient le pont de Londres avant de se séparer pour suivre des itinéraires différents. Il paya six pence et s’installa sur l’un des cinq sièges latéraux, pour effectuer un trajet de vingt-cinq minutes jusqu’au Lord Nelson, pub situé à Peckham. De là, il ne lui fallait que cinq minutes pour se rendre à pied chez sa nièce Caroline Buchan, où il arriva pratiquement à cinq heures tapantes.

Trois heures plus tard, après dîner, Briggs tira sur une chaîne attachée à la boutonnière de son gilet. À cette chaîne étaient fixés un petit cachet pivotant incrusté d’un éclat de pierre rouge, une clé désuète et une lourde montre en or. Il était temps pour lui de reprendre le chemin de Hackney.

*

Le soleil était bas et les hirondelles tournoyaient dans le ciel au moment où le banquier descendit de son omnibus pour retraverser à pied les dédales de pierre de la City. Au-dessus de sa tête, le frêle croissant d’une nouvelle lune limpide vibrait entre les nuages. Les bruits de la métropole s’étaient affaiblis. Briggs passa sous l’énorme horloge qui ornait la façade de la gare de Fenchurch Street, pénétra dans le hall surmonté d’un toit moderne en voûte et fit un signe de tête au marchand de journaux. Le contrôleur de billets Thomas Fishbourne, qui dînait assis sur un tabouret près du guichet, leva les yeux lorsque Thomas Briggs lui toucha l’épaule en lui souhaitant le bonsoir. Seul, le vieillard gravit l’escalier menant au quai, son sac noir vide dans une main et sa canne au pommeau d’ivoire dans l’autre.

Une dizaine de retardataires environ se dépêchait encore pour attraper le train de 9 h 45, qui avait quelques minutes de retard, tandis que Briggs s’installait dans le coin gauche de la voiture de première classe la plus éloignée vers l’avant, le dos tourné à la locomotive, sa canne et son sac posés sur le siège voisin. Les portes claquaient.

À 9 h 50, le train quitta la gare et commença à prendre de la vitesse. Pendant qu’il se dirigeait vers Stepney, puis entamait sa grande courbe vers le nord en direction de Bow, il est possible que Thomas Briggs se soit laissé aller à fermer les yeux.

3

Le pont du canal de Duckett

À environ un tiers du trajet entre la gare de Bow et celle de Hackney Wick (également appelée Victoria Park), la voie du North London Railway traversait brièvement une région inexploitée bordée de marécages, avant que la ligne ne s’écarte de nouveau vers l’ouest pour rejoindre la City. Aux abords des quartiers ouvriers surpeuplés de Bow et de Bethnal Green, ce tronçon de voie était solitaire, sans maisons qui auraient eu vue sur elle – juste un pont de chemin de fer métallique qui enjambait un paresseux ruban d’eau connu sous le nom de canal de Duckett.

À dix heures et demie, le soir du samedi 9 juillet, le train d’Ames, avec son compartiment verrouillé et éclaboussé de sang, bringuebalait toujours vers l’ouest en direction de Chalk Farm, son terminus. Edward Dougan, le policier matricule 71 de la division métropolitaine de Bow, était de patrouille à Wick Lane, route étroite et sinueuse allant de Hackney Wick, au nord, jusqu’à Old Ford, au sud. Wick Lane abritait quelques maisons donnant sur Victoria Park, dont elle bordait la limite est, ainsi qu’une auberge appelée Mitford Castle.

Le silence et la nuit régnaient, à l’exception des voix étouffées qui s’échappaient de la taverne et du bruit d’un train qui avançait lentement, derrière, sur la voie encaissée. Le policier Dougan entendit alors quelqu’un appeler. D’autres cris s’élevèrent. Le policier courut vers l’endroit d’où provenaient ces bruits et atteignit une pente herbeuse et raide, derrière le pub, juste à temps pour distinguer quatre ou cinq hommes qui la descendaient tant bien que mal dans le noir. Le groupe se plaignait haut et fort d’avoir manqué à l’instant un train en provenance de la capitale, et plusieurs de ces hommes transportaient péniblement entre eux un objet lourd.

Quelques minutes plus tôt, le conducteur d’un train vide retournant à Bow avait remarqué une forme obscure entre les voies des trains en provenance et à destination de Londres. Il avait arrêté sa machine juste au moment où elle s’engageait sur le pont du canal, fait marche arrière et attendu, pendant que le chauffeur et le chef de train allaient mener leur enquête.

La pâle faux de la lune était brouillée par les nuages tandis que les deux hommes descendaient de la locomotive pour entreprendre de longer la voie en sens inverse, dans l’obscurité. Un vent chaud faisait bruire le feuillage des arbres et murmurait à travers les églantiers et les ronces qui débordaient le long du chemin de halage du canal. Il agitait la surface du filet d’eau noirâtre et faisait frémir l’écume qui s’accumulait sur ses rives. L’air rafraîchi sentait l’herbe verte et humide, ainsi que les restes de fumée évacuée durant la journée par les cheminées des manufactures locales. De petites ombres noires glissaient devant les pieds des deux hommes avant de disparaître dans les broussailles et sur la structure en brique du pont de chemin de fer.

Tandis qu’ils continuaient à longer la crête, le sol s’inclinait en pente raide de chaque côté des voies. Le gravier crissait sous leurs pas et à leur gauche s’amplifiait un faible murmure qui s’élevait du pub, en contrebas. Comme ils s’approchaient de l’objet aperçu par leur conducteur, le chef de train – William Timms – et son collègue se dirent qu’un gros chien avait probablement été blessé pendant qu’il traversait les rails. Comme ils se rapprochaient davantage, ils commencèrent à se rendre compte qu’ils se trompaient. Une forme humaine gisait sur le dos dans l’intervalle de six pieds séparant les voies, la tête pointant vers le nord et les orteils, vers Londres. Le corps, vêtu d’un costume noir, était déjeté, la jambe droite tendue et la gauche relevée, le bras droit derrière le dos et le gauche en travers du torse. Un mince filet de sang foncé s’écoulait en abondance de sa tête, imprégnant la terre.

L’arrière du Mitford Castle était si près de l’endroit où la ligne rejoignait le canal que les verres posés sur le comptoir tremblaient au passage de chaque train. À l’intérieur, les clients emplissaient la vaste salle au plancher nu, avec ses larges fenêtres, ses grandes cheminées vides, ses lampes à gaz noires de suie et son assortiment hétéroclite de tables et de chaises. Aucun d’entre eux n’avait connaissance de ce que l’on découvrait au même moment sur la voie, derrière l’établissement, jusqu’à ce que les conversations soient interrompues par les hurlements insistants de William Timms, qui réclamait de l’aide.

Alerté par les cris, James Hudson, patron de la taverne, et plusieurs de ses clients avaient foncé vers la porte de derrière, traversé la cour à l’aveuglette et escaladé le talus en direction du lieu d’où provenaient les cris. Le policier Dougan était arrivé juste au moment où les hommes redescendaient en soulevant à plusieurs le corps vêtu de noir.

En apprenant que les cheminots avaient découvert entre les voies un homme ensanglanté et inconscient, le jeune Edward Dougan prit rapidement la situation en main. Lorsque le groupe pénétra dans la bruyante salle du pub, il lui ordonna de déposer le corps indolent sur une table dans une petite pièce lambrissée de bois sombre, derrière le comptoir. Dougan regarda le visage d’une pâleur de mort et vit que du sang provenant de différentes blessures à la tête commençait à sécher sur son front ; l’épaisse barbe blanche était parcourue de sang coagulé, et humide de salive également tachée de rouge. Les gémissements du blessé étaient inintelligibles. Il était à peine vivant.

Dougan referma la porte au nez de la foule de rustres présente dans le pub, envoya immédiatement chercher un médecin du cru, puis, flanqué du chef de train William Timms, il commença délicatement et patiemment à fouiller le corps. Tout d’abord, il remarqua que l’état des vêtements laissait supposer une bagarre plutôt qu’un accident. Un unique bouton noir fermait sa chemise froissée ; le col était défait et les vêtements, en désordre, étaient éclaboussés çà et là de sang. Dougan retira des poches du blessé de la monnaie en vrac, ainsi qu’un trousseau de clés et la moitié d’un billet d’aller-retour en première classe pour le jour même. L’homme avait une bague sertie d’un diamant au petit doigt, une tabatière en argent et une liasse de lettres et de papiers dans la poche de son manteau. Attaché à la troisième boutonnière de son gilet se trouvait un fermoir en or, pour chaîne de montre, mais la montre et sa chaîne avaient disparu.

Dougan ôta soigneusement tous ces objets, bien que le fermoir toujours attaché au gilet s’avérât trop compliqué à défaire pour lui. Dirigeant son attention sur les lettres, le policier y découvrit l’adresse d’une banque de la City et ordonna qu’un coursier parte à la recherche de quelqu’un susceptible d’identifier le blessé et d’alerter sa famille.

Vers onze heures, Alfred Brereton, docteur récemment diplômé et originaire d’Old Ford, quartier surpeuplé des alentours de Bow, se fraya un chemin dans l’arrière-salle de la taverne. Sur ses ordres, le blessé fut transporté dans une pièce plus intime, à l’étage, et étendu sur une table couverte d’un matelas. Puis le médecin tenta de le ranimer, mais sans succès.

Pendant que le docteur Brereton faisait le point, son regard fut attiré par des égratignures sur la peau de l’avant-bras droit de l’homme, ainsi que des contusions sur ses mains. Ensuite, il examina une plaie déchiquetée qui s’étendait au-dessus et à l’avant de son oreille gauche, si profonde que le cartilage était pratiquement détaché de la tête. Des tuméfactions livides recouvraient son front et on constatait plusieurs autres blessures vers le sommet du crâne. Présumant que certaines lésions du côté gauche avaient pu être causées par une chute depuis un train en marche, Brereton avisa le policier Dougan que les déchirures les plus graves sur le vertex semblaient avoir été infligées par un instrument contondant. L’arme avait été utilisée avec une telle force que le crâne avait été broyé.

Aux environs de minuit, deux autres médecins du voisinage étaient arrivés au pub. Tous deux se dirent surpris qu’un homme ayant des blessures aussi considérables fût encore en vie, mais comme Brereton, ils ne parvinrent pas à le ranimer. Tandis que les trois médecins, le chef de train et le jeune policier patientaient dans la salle du premier étage, ils entendirent sur la voie ferrée, sans comprendre ce que cela signifiait, le fracas des roues d’un train vide reparcourant la ligne jusqu’à la gare de Bow. La voiture 69 (dételée du reste du train à Chalk Farm), qui passait derrière le pub en longeant l’endroit où le blessé avait été découvert, était reconduite jusqu’à Bow, où elle resterait plusieurs mois enfermée dans un hangar.

*

À Hackney, au nord-ouest du Mitford Castle, l’épouse de Thomas Briggs, qui n’était plus toute jeune, et sa fille toujours célibataire s’étaient attendu à ce qu’il rentre vers dix heures et demie ce soir-là. Comme le carillon de l’église de St John, non loin, signalait tous les quarts d’heure qu’il ne rentrait pas, leur angoisse s’était accrue. Puis, aux premières heures du dimanche 10 juillet, on entendit frapper. La jeune bonne tira les lourds verrous et ouvrit la porte à un inconnu.

Mme Briggs ne tarda pas à apprendre que l’on avait découvert un homme atrocement blessé, dont on pensait qu’il était son mari, et envoya la bonne réveiller Thomas James, le cadet de ses fils, qui habitait tout près. À deux heures, soit trois heures et demie après la découverte faite par William Timms, cette domestique et Thomas James (comptable dans les assurances maritimes) arrivèrent au Mitford Castle et se précipitèrent à l’étage. Apparemment en réaction au bruit de leurs voix familières et à la vigoureuse poignée de main de la jeune bonne, Thomas Briggs émit un gémissement pitoyable. Il semblait essayer de parler.

À mesure que se répandait la nouvelle du drame, l’auberge avait commencé à se remplir de gens du coin à l’affût des détails les plus récents et qui, dans l’espoir d’entendre les dernières nouvelles, restèrent bien au-delà de l’heure à laquelle l’établissement était légalement tenu de fermer. Francis Toulmin, le médecin de famille de Briggs, fut plus lent à arriver et joua des coudes à travers la foule pour rejoindre le petit groupe de confrères rassemblés à l’étage. Briggs était à l’article de la mort. La seule chose que Toulmin put faire fut de l’installer aussi confortablement que possible et de prendre des dispositions pour qu’il soit ramené chez lui, à Hackney, sur un brancard.

*

Au même moment, le Dr Alfred Brereton, qui traînait dans la taverne depuis plusieurs heures, laissa Toulmin s’occuper de tout et demanda au chef de train Timms de lui indiquer l’endroit exact où il avait découvert le corps. Il était trois heures du matin lorsqu’ils quittèrent la pièce animée du haut. Munis de lanternes, ils remontèrent péniblement le talus jusqu’au point où les rails rejoignaient le pont du canal. Brereton s’accroupit à l’endroit indiqué par Timms, tira de sa poche une enveloppe et la frotta sur une parcelle de terre brune large d’environ un pied. Le papier absorba du sang encore humide. Brereton regarda autour de lui et remarqua une grosse pierre lisse à proximité. Plusieurs cheveux gris et blancs adhéraient aux épaisses traînées de sang qui séchaient à sa surface.

À l’heure où Brereton regagna la taverne, la nouvelle qu’une voiture de chemin de fer ensanglantée avait été ramenée aux hangars de Bow excitait la foule qui s’attardait pour discuter des événements de la nuit. Le médecin résolut d’aller l’inspecter immédiatement. Au dépôt, il trouva la voiture, les coussins tachés de sang – parfois encore fluide – et les fenêtres éclaboussées de matière cérébrale et striées de minces lambeaux de chair.

Brereton fut méthodique dans son examen. En dirigeant son attention du côté gauche de la voiture (le plus éloigné du quai et le plus proche de l’intervalle séparant les voies, puisque le train roulait alors vers le nord), il découvrit du sang sur l’intérieur de la porte. Il descendit du compartiment pour en examiner l’extérieur et trouva encore du sang sur le marchepied, l’échelon en fer, la roue arrière et les panneaux inférieurs de la voiture. Il lui parut évident que Thomas Briggs était tombé la tête la première, que son crâne avait heurté le marchepied et dévié contre la roue la plus proche de la porte, avant que son corps ne s’écroule sur l’intervalle séparant les rails.

Lorsqu’il remonta dans le compartiment, le docteur fut frappé par un reflet éclatant dans les fibres du tapis de coco, sur la droite ; il se pencha et découvrit, enfoncé dans le tapis, un « anneau de jonction » en or destiné à relier un fermoir à une chaîne et à être son point de faiblesse en cas de dommage. Il le mit dans sa poche, quitta les hangars de Bow, se rendit à pied directement au commissariat de Bromley, tout proche, et remit l’anneau au sergent de service.

*

Alors que la police commençait à comprendre qu’un événement sans précédent avait eu lieu, l’inspecteur Walter Kerressey, officier supérieur de la division de Bow, prit les choses en main. Cet ancien soldat irlandais bien bâti, âgé de quarante-cinq ans et qui en comptait déjà vingt-cinq passés dans la police, avait sous ses ordres dans sa division onze sergents de première classe et plus de trois cents policiers. Ce dimanche matin, vers dix heures, juste après le départ de Brereton, il examina minutieusement la voiture 69. Il avait déjà envoyé un Dougan fatigué par le manque de sommeil mesurer les distances exactes entre l’endroit où le corps avait été découvert et, de part et d’autre, les gares de Hackney Wick et de Bow. Des policiers arpentaient les rails ou ratissaient les rives près du pont du canal de Duckett, à la recherche d’une arme, d’une empreinte de pied ou de quoi que ce fût que l’on aurait pu négliger. Le lieu habituellement désert grouillait à présent de policiers du coin.

Christian Bourgois éditeur

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Titre original : Mr Brigg’s Hat

© Kate Colquhoun, 2011

© Christian Bourgois éditeur, 2012 pour la traduction française

© Christian Bourgois éditeur, 2012 pour l'édition numérique

Le Format epub a été préparé par
Nord Compo
à partir de l'édition papier du même ouvrage
Réalisation : Nord Compo à Villeneuve-d’Ascq
Impression : Normandie Roto S.A.S. à Lonrai
Dépôt légal : février 2012
N° d'édition : 2145

ISBN : 9782267022865 / Imprimé en France

ISBN ePub : 9782267023053