L’armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle

Jean Meyer

Éditeur : Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, École pratique des hautes études

Année d'édition : 1999

Date de mise en ligne : 21 juin 2013

Collection : Les ré-impressions

ISBN électronique : 9782713225680

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Référence électronique :

MEYER, Jean. L’armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle. Nouvelle édition [en ligne]. Paris : Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 1999 (généré le 09 novembre 2013). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/editionsehess/643>. ISBN : 9782713225680.

Édition imprimée :

ISBN : 9782713212819

Nombre de pages : 468

© Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 1999

Conditions d’utilisation :
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Explicitons donc notre finalité, qui ne semble pas avoir été toujours bien comprise. Il ne s’agissait nullement d’utiliser les méthodes comptables du xxe siècle, ni de calculer « les flux d’argent » d’après les méthodes de nos jours. Sont-elles d’ailleurs toujours aussi pertinentes qu’on le prétend ? L’historien cherche simplement à dégager méthodes et façons de penser des négociants d’antan, donc à se glisser dans la peau de ces marchands avec leurs concepts, leurs méthodes.
Il s’agit donc d’abord d’un apport à la connaissance de la mentalité « négociante » du temps et du moment. Au surplus, nos aïeux savaient fort bien ce qu’était le profit, le bénéfice : c’est ce qu’il s’agissait de dégager. J’ai donc suivi pas à pas, manuels imprimés et manuscrits à l’appui, les documents qui m’étaient accessibles. J’ai donc isolé les résultats des expéditions maritimes, ce qui m’était singulièrement simplifié par l’existence des comptes-courants des participants. Rappelons que le droit maritime diffère, sur à peu près tout, du droit commercial habituel et qu’il est, de ce fait, dangereux de vouloir à tout prix ramener les spécificités de ces commerces à celles des transactions terrestres ordinaires qui en sont pourtant les corollaires. C’est dire que le mot d’armateur n’a, au xviie siècle, pas de valeur spécifique.
Ce sont des négociants avec tout ce que cela implique de variété de commerce de gros et donc maritime et terrestre enchevêtrés, quoique séparés en étapes chronologiques distinctes. Ces gens-là savaient faire la différence au point de n’avoir point à en faire mention. Les choses allaient de soi, puisque le voyage maritime et ses entours relevaient du droit maritime (donc pas ou peu de sociétés par actions, mais la domination des parts de navire et, éventuellement de prêt à la grosse aventure).
Jean Meyer, 1999

Sommaire

Problèmes de gestion maritime au xviiie siècle et recherche historique

Jean Meyer

Bibliographie récente (1969-1998)

Essai de bibliographie critique

Avant-propos. Problèmes de l’économie maritime bretonne (xvie-xviiie siècle)

Chapitre I. L’armement nantais (1694-1792) et les grandes familles d’armateurs

MOUVEMENT DU PORT DE NANTES : ARRIVÉES (année 1743)

ENTRÉES DU PORT DE NANTES (1763-1788)

ARMATEURS NANTAIS EN 1772

MARINE FRANÇAISE EN 1792

NOMBRE DE NAVIRES

L’ARMEMENT NANTAIS AU COURS DE LA DEUXIÈME MOITIÉ DU xviiie SIÈCLE (1749-1792)

L’ARMEMENT NANTAIS D’APRÈS LES REGISTRES DES CLASSES DE L’AMIRAUTÉ DE NANTES

POURCENTAGE DES DIVERS TYPES DE TRAFIC DANS L’ARMEMENT NANTAIS (1749-1789)

Chapitre II. Les sociétés commerciales

Chapitre III. La tenue des livres de comptabilité à partie double

LES LIVRES NÉCESSAIRES POUR LA TENUE DE LA COMPTABILITÉ EN PARTIE DOUBLE

Chapitre IV. La « mise-hors »

Chapitre V. Importance de l’armement nantais et volume des fortunes des négociants : essai de comparaison

TONNAGE DES NAVIRES EN 1727 ET EN 1790

TABLEAU DES CAPITATIONS DES GRANDS NÉGOCIANTS NANTAIS (en livres)

ARMEMENT DE GUER (1763-1777)

Chapitre VI. Les bénéfices du commerce maritime

VALEUR MOYENNE DES NAVIRES SE RENDANT EN 1754-1756

LES BILANS D’ENSEMBLE : DE GUER, CHAURAND ET BERTRAND

FONDS CHAURAND

BÉNÉFICES RÉALISÉS PAR DES NAVIRES DE LA MAISON BOUTEILLER

BÉNÉFICES RÉALISÉS PAR L’ARMEMENT BERTRAND DE LA CLAUSERIE

Conclusion

Pièces justificatives Fonds Bertrand de Cœuvres

Graphiques

Index des noms de personnes

Problèmes de gestion maritime au xviiie siècle et recherche historique

Jean Meyer

1Ce livre, conçu en tant que thèse complémentaire, a été soutenu en 1966, et publié en 1969, c’est dire qu’il a été réalisé voici plus de 35 ans, en gros entre 1958/1959 et 1965. Il a donc été « fait » avec les moyens du bord disponibles à l’époque, à la main, avec les bonnes vieilles méthodes de l’école primaire de Jules Ferry. En dépit de moult vérifications, il a dû se glisser plus d’une erreur de calcul. Comme elles sont involontaires, elles se sont compensées, suivant la loi de la répartition aléatoire des calculs sur de grands nombres. L’ordinateur, de nos jours, faciliterait (?) les choses. Peu importe.

2Explicitons donc notre finalité, qui ne semble pas avoir été toujours bien comprise. Il ne s’agissait nullement d’utiliser les méthodes comptables du xxe siècle, ni de calculer « les flux d’argent » d’après les méthodes de nos jours. Sont-elles d’ailleurs toujours aussi pertinentes qu’on le prétend ? L’historien cherche simplement à dégager méthodes et façons de penser des négociants d’antan, donc à se glisser dans la peau de ces marchands avec leurs concepts, leurs méthodes. Il s’agit donc d’abord d’un apport à la connaissance de la mentalité « négociante » du temps et du moment. Au surplus, nos aïeux savaient fort bien ce qu’était le profit, le bénéfice : c’est ce qu’il s’agissait de dégager. J’ai donc suivi pas à pas, manuels imprimés et manuscrits à l’appui, les documents qui m’étaient accessibles. J’ai donc isolé les résultats des expéditions maritimes, ce qui m’était singulièrement simplifié par l’existence des comptes courants des participants. Rappelons que le droit maritime diffère, sur à peu près tout, du droit commercial habituel et qu’il est, de ce fait, dangereux de vouloir à tout prix ramener les spécificités de ces commerces à celles des transactions terrestres ordinaires qui en sont pourtant les corollaires. C’est dire que le mot d’armateur n’a, au xviiie siècle, pas de valeur spécifique. Ce sont des négociants avec tout ce que cela implique de variété de commerce de gros et donc maritime et terrestre enchevêtrés, quoique séparés en étapes chronologiques distinctes. Ces gens-là savaient faire la différence au point de n’avoir point à en faire mention. Les choses allaient de soi, puisque le voyage maritime et ses entours relevaient du droit maritime (donc pas ou peu de sociétés par actions, mais la domination des parts de navire et, éventuellement de prêt à la grosse aventure). D’où la part consacrée au droit.

3Suivre, pas à pas, la démarche des négociants : telle a été, et demeure la règle fondamentale de base.

4Il va sans dire qu’en plus de 35 ans, les découvertes (beaucoup moins nombreuses que je ne l’espérais), les études comparatives se sont multipliées. Mais hélas, pas au point que je le pensais. Tentons de simplifier. Il s’avère que les méthodes de gestion des divers négociants ont été des plus variables, non seulement de négociant à négociant, mais encore de port à port, et pas seulement sur des points de détails. Grâce au travail de A. Lespagnol sur le port de Saint-Malo1, il est désormais possible de comparer les attitudes nantaises et malouines, d’autant plus intéressantes que nombre de marchands nantais sont d’origine malouine. Même remarque à propos de la thèse remarquable de Philippe Haudrère sur la Compagnie française des Indes2 : la majorité des états-majors de la Compagnie sont d’origine malouine, comme une part, d’ailleurs, des directeurs. Apparaît donc désormais l’intrication, plus étroite encore que je ne le pensais, des trois pôles du grand triangle commercial Saint-Malo/Lorient/Nantes. Il n’a d’équivalent nulle part ailleurs en France, ni même, me semble-t-il, en Europe. Il conviendrait donc qu’un audacieux se lance, un jour, dans le déchiffrage de ces interactions, qui, au surplus, ne se limitent nullement au seul domaine technique (construction navale comprise, quoique de solutions très différentes), mais s’étendent jusqu’au domaine artistique, les commanditaires provenant du même milieu, voire des mêmes familles.

5Le chapitre premier demanderait le plus de changements. Nous en savons, en 1999, infiniment plus sur le plan statistique général de la France. En dépit cependant de ces apports, sur certains plans énormes, mes conclusions, déjà entrevues au surplus au cours de la première moitié du xixe siècle par ce précurseur génial et méconnu qu’a été Jal, n’ont guère à être changées, tout au plus précisées. La grande enquête colbertienne de 1664 commence à être moins mal connue. Les divers travaux de Michel Morineau et, plus proches de nous, ceux d’André Zysberg et de Michel Vergé-Franceschi permettent de serrer la réalité de plus en plus près. L’enquête est fiable, sauf sur ses conclusions générales : les tableaux finals sont faux, dans la mesure où les commis de Colbert ont sauté des pages, commis des erreurs d’addition3. Les approches diverses permettent de fixer le tonnage global de la flotte commerciale française de 1664 à plus de 150 000 tonneaux. Elle se situe donc à cette date dans une zone où le rattrapage de la puissance commerciale anglaise ne paraît pas, raisonnablement, hors de portée. Ce qui place la politique commerciale colbertienne dans une tout autre perspective. Ceci d’autant plus que les études d’André Zysberg et de Michel Vergé-Franceschi, fondées sur la comparaison des statistiques des décennies de 1683 à 1715 (de valeur très inégale après 1683, mais cependant susceptibles de fournir des approximations suffisantes) permettant de mesurer les progrès réalisés entre 1664 et 1683, à propos de deux régions qui donnent des résultats à peu près convergents : le Centre-Ouest maritime et la Normandie. Ces travaux, essentiels, mais encore ponctuels, permettent surtout de mesurer les flux commerciaux du cabotage, et non plus simplement un seul recensement4. Il était normal de penser que les petites embarcations fassent plusieurs trajets annuels : la statistique de 1664 permettra, peut-être, d’en donner un aperçu plus complet. Mais d’ores et déjà, cela signifie – l’on s’en doutait, mais on en a désormais la preuve – que le volume des marchandises était beaucoup plus important qu’on ne le croyait. Le transport de cabotage, qui s’additionne à celui des « rivières »5 des grands estuaires de la Manche et de l’Atlantique, créateur des quatre grandes flottes de délestage et de transports locaux entre l’entrée de l’estuaire et le site de premier pont – sans compter celles, plus restreintes des petites embouchures (Somme, Rance, Vilaine, Charente, etc.) – est l’une des grandes épines dorsales du commerce « interne » du pays. Car une barque de 50 tonneaux, si elle accomplit dix transports annuels, équivaut à la puissance de port d’un grand navire de haute mer effectuant un voyage annuel. A fortiori si la durée de rotation excède dix-huit mois. L’addition des petits courants, dès lors qu’ils sont de portée limitée à la desserte de quelques agglomérations littorales proches, finit par compter beaucoup. Or il s’agit en ce cas de « varia », marchandises de tout type, espèce de colportage en grand, avec des effectifs de matelots très réduits. Ce qui a fait la supériorité initiale des courants commerciaux littoraux, condamnés à mort par la suite par le chemin de fer.

6Deuxième enseignement de ces documents : les chiffres ne cessent d’augmenter au cours de la deuxième moitié du xviie siècle. Proches de 150 000 tonneaux en 1664 (voire plus), ils atteignent en 1688 au moins 180 000 tonneaux, ceci en dépit des pertes non négligeables de la guerre de Hollande. Reste la demie inconnue des guerres de la fin du règne de Louis XIV. On sait, de longue date, que, sur le plan commercial, les choses sont loin d’avoir été si catastrophiques que les « misérabilistes » l’ont affirmé, et l’affirment parfois encore6. Je l’ai dit ailleurs. D’abord, parce que, suivant l’affirmation solidement étayée par F. Braudel7, l’extraction de l’argent de l’empire hispano-américain, dont le centre de production majeur se déplace du Pérou au Mexique, ne cesse plus de croître jusqu’aux guerres d’Indépendance de l’Amérique du Sud. Parallèlement, l’extraction aurifère du Brésil, qui débute vers la même date, culmine tout au long de la première moitié du xviiie siècle, pour décliner ensuite. D’où l’attrait des « mers du Sud » entre 1700 et 1718-1720. Ensuite, parce que le développement des Antilles françaises, en dépit d’incidents de guerre, ne cesse de s’amplifier, au point qu’en 1715 la production sucrière française a rattrapé la majeure partie de son retard sur celle des Caraïbes anglaises. Événement essentiel : cette situation perdure tout au long du xviiie siècle, en sorte que les guerres franco-anglaises sont d’abord des guerres du sucre. Ce qui signifie, au passage, que la fameuse « domination des mers » par l’Angleterre demeure, jusqu’en 1715, assez théorique. Ce qui est vrai tout au long de la Manche (où Saint-Malo s’en tire d’abord par la course de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, puis par le trafic des mers du Sud pendant celle de la Succession d’Espagne) ne l’est pas du tout pour la côte de l’Atlantique au sud de la Bretagne. Ce qui explique le basculement du grand commerce français vers la Loire et la Garonne, voire vers Marseille : au-delà de la latitude de Brest, le commerce français subit des pertes, mais celles-ci ne sont point mortelles. D’autant moins que la course constitue pour les ports de la Manche, un élément de substitution finalement « rentable » (au moins pour les armateurs). Cette situation se prolonge jusqu’en 1743 : après 1746, c’est-à-dire à partir du moment où l’Amirauté anglaise a compris que la Royal Navy concentrée pouvait attendre les convois aux nœuds focaux au large du cap Finistère, la maîtrise de la mer au lieu et au moment voulu pouvait user un adversaire plus faible au point de bloquer le renfort fourni par les constructions navales militaires. Sans être totalement décisif, ce fait explique le rendement amélioré des flottes de commerce hollandaises et anglaises, dont le rendement dépasse (légèrement) les 10 % annuels. Ce qui donne une marge de supériorité du rendement anglais de l’ordre de 3 à 4 % annuels. Il eût pu être beaucoup plus marqué, mais pendant la deuxième phase de la guerre de la Succession d’Autriche, la France a pu compenser, dans une certaine mesure, son handicap dérivant du rapport découlant du quantitatif (1 navire de guerre français contre 3 anglais) d’abord, de 1746-1747 en sacrifiant ses escortes, transformant sa défaite tactique par la victoire stratégique du convoi sauvé ; ensuite, par la réassurance de certains navires et de leurs frets auprès des sociétés d’assurances maritimes anglaises ou hollandaises. Ce ne sont là que compensations partielles.

7Il n’y a plus d’amiral Ducasse pour, comme pendant la guerre de la Succession d’Espagne, assurer le passage de l’argent de l’empire hispano-américain, qui a permis de ne pas perdre la guerre car les Anglais en obtenant beaucoup n’ont réussi à faire disparaître ni la flotte de commerce française, ni même l’espagnole, bien au contraire. Quant à la période couverte par nos documents, en gros depuis 1750 jusqu’en 1792-1793, si le rapport des flottes de guerre s’est transformé (en gros dans la proportion de 2 à 3 en faveur de l’Angleterre), la marge de supériorité anglaise n’a cessé de s’améliorer pour toute une série de raisons qui seraient trop longues à exposer ici8.

8Demeure une question fondamentale : quels sont les effectifs des flottes de commerce ? En gros, un constat : la marine française est devenue, au cours du siècle, la deuxième d’Europe, dépassant avec 730 000 tonneaux en 1785, les 400 000 tonneaux de la Hollande. Mais nous ne savons pas précisément vers quelle date s’est opéré ce basculement, si peu relevé dans notre historiographie française. C’est en partie une question de documentation. Nous savons que les services de renseignement du secrétariat d’État de la Marine ont reçu nombre de listes : or, si nous possédons les lettres d’envoi, les statistiques ont disparu. Faute des conservateurs du xixe siècle, peu soucieux de documents statistiques, ou ayant déplacé cette documentation dans d’autres « rayons » ? Je ne sais. Existent seulement quelques chiffres « globaux » douteux, d’où émergent seulement la grande enquête précitée, à l’échelle européenne de 1785, et celle portant sur l’ensemble de la construction navale commerciale française de 1763 à 17869. Les quelques estimations intermédiaires d’entre 1715 et 1760/1770 sont vagues et prêtent à discussion. On se bornera donc ici à faire quelques remarques hétérogènes. D’abord, la documentation anglaise, abondante pour le xviie siècle, se raréfie au xviiie siècle. Nous ne connaissons pas de manière exacte les chiffres de 1789 : s’agit-il seulement de 700 000 tonneaux ou de 1 200 000 tonneaux, ou plus ? Nombre de ces chiffres dérivent des gazettes hollandaises, et, à notre humble avis, ne sont pas d’une fiabilité exemplaire. Il faut écarter l’estimation faible, d’évidence inspirée par les commis du secrétariat d’État français, et peut-être de l’Amirauté anglaise. L’intoxication tant à usage interne qu’externe, est vieille pratique. En deuxième lieu, rappelons les chapitres si pertinents du dernier livre de N.A.M. Rodger, complétant le solide ouvrage de Ralph Davis10. Rodger divise, en gros, la courbe d’ascension de la flotte de commerce anglaise en deux grandes périodes : celle de la croissance (en pourcentage) forte de 1580 à 1680, puis celle d’une période de croissance ralentie (en pourcentage) d’après 1680. Donc, contrairement aux idées reçues du « consensus » des historiens, c’est la période des règnes d’Elizabeth 1er, de Jacques 1er, de Charles 1er. Relativisons quelque peu : toute courbe partant d’un point bas (1580) a, nécessairement, des taux de croissance élevés ; inversement, plus le point de départ est élevé, plus les taux de croissance s’abaissent. Certes. Ce serait pourtant oublier qu’une croissance forte sur base de départ faible possède une vertu d’impact très forte. Le constat de Rodger est vérifié d’ailleurs par la stagnation du tonnage de la flotte commerciale anglaise de 1688 à 1700, qui frappe de nullité absolue les affirmations classiques de nos historiens français au ras de la glèbe. Après, les choses reprennent. Or cette situation documentaire est pire pour la France. Bornons-nous, ici encore, à quelques remarques : pour incomplètes qu’aient été nos statistiques, elles donnent un renseignement essentiel : les flottilles françaises se reconstituent au lendemain des guerres les plus malheureuses avec une vitesse proprement stupéfiante (cela semble n’avoir frappé personne...) et ce, à des niveaux légèrement supérieurs à ceux d’avant la guerre, et en dépit de toutes les pertes. Sur le long terme, la courbe se comporte comme si les guerres n’avaient pas eu d’effets, en dépit des profondes échancrures des périodes militaires. On peut donc dire que, de 1755 à 1792, la croissance de la flotte française a été constante, sans que je puisse dire si elle a été plus rapide par moments que l’anglaise. Deuxième constat : partout, en Europe (mais surtout en Scandinavie) les flottes de commerce connaissent un accroissement exponentiel, le Danemark-Norvège rattrapant le niveau de la Hollande – ce qui est l’un des aspects les plus frappants du déclin hollandais. Ni la France, ni l’Angleterre ne font exception. Il me semble qu’en Angleterre, l’on retrouve les taux de croissance d’avant 1688. La même remarque vaut pour les flottes de guerre. En 1789, nous sommes en présence d’une Europe surarmée tant sur le plan terrestre que militaire.

9Mais alors, quid de la première moitié du siècle ? Ralph Davis est sur ce point très prudent et ne s’avance pas trop. Côté français, il faut faire appel à cette source majeure que sont les registres d’armement et de désarmement de nos villes côtières. C’est l’un des piliers de cette thèse. Par malheur, en ce qui concerne Nantes, ce ne sont que des fragments plus ou moins importants avant, disons en gros, 1736. Existe donc une lacune béante entre les chiffres publiés dans Le commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV par Huetz de Lemps. Ne discutons pas ici de la valeur intrinsèque de ces statistiques, qui se répètent parfois trop textuellement d’une année à l’autre pour ne pas soupçonner des réécritures hâtives. En gros, admettons qu’elles soient fiables, à plus ou moins 15/20 %. Mais entre 1715 et 1730-1740, pour Nantes, rien, ou rien que des débris. La situation, certes, varie de port à port, et il est des cas plus favorables. Ce que l’on en connaît suffit, cependant, à dire que la croissance, en dépit d’inévitables avatars, est constante, les flottilles se renouvellent et s’accroissent. Au besoin, par l’appel croissant à la construction étrangère. Les premiers navires de la Compagnie des Indes d’après 1715 sont commandés à Hambourg (chez un huguenot émigré) ou en Angleterre. Au Havre, en 1789, près de 10 % des navires ont été achetés aux États-Unis, etc. L’informatique, dûment préparée, et appuyée sur des banques de données fiables, que seul l’historien peut réunir, est susceptible, éventuellement, de donner une réponse (partielle ?) à la question : quelle est la part des navires d’avant-guerre dans la reprise d’après la guerre, et inversement, quelle est la part des nouveaux navires ? (En se méfiant de l’homonymie si fréquente, des noms.) Il me semble toutefois, au vu de la croissance des cotes de capitation, que l’enrichissement essentiel a eu lieu – comme partout dans les places maritimes – entre 1730 et 1740, l’un des grands moments de consolidation d’une strate de grands négociants « capitalistiques » du xviiie siècle (la mise en place de cette strate se situe pendant les guerres de la fin du règne de Louis XIV)11.

10L’analyse du nom des navires donnerait peut-être une indication intéressante sur la mentalité de ces négociants, enquête du type de celle réalisée pour les noms de navires de guerre faite par Martine Acerra.

*

11Le deuxième grand créneau de recherche, qui a beaucoup progressé depuis 1969, est celui de la traite négrière. Par malheur, les deux grands promoteurs de ces enquêtes Serge Daget et Jean Mettas sont tous deux morts prématurément, et il est capital de leur rendre ici l’hommage qu’ils méritent amplement. La mort les a frustrés de l’honneur de conclure de manière générale sur le commerce négrier français. L’on trouvera, sans doute, ici et là, quelques négriers supplémentaires, mais ce ne seront plus que broutilles. Ils ont donné à la France et à l’école historique française la gloire d’avoir été le premier pays à réaliser une enquête pratiquement exhaustive. Citons donc : Serge Daget, Répertoire des expéditions négrières françaises à la traite illégale ( 1814-1850) (Nantes, crhma, 1988) ; Jean Mettas, Répertoire des expéditions négrières françaises au xviiie siècle (Paris, 2 tomes, sfhom, 1978 et 1984).

12Le premier de ces livres a pour intérêt majeur d’avoir défriché un terrain très controversé et d’avoir démontré l’ampleur du phénomène. En dépit de l’interdiction effective de la traite française de 1827, celle-ci a perduré souvent sous des pavillons étrangers, jusqu’au milieu du xixe siècle. Serge Daget a ainsi reculé l’enquête au-delà de la Révolution et de l’Empire, de la même manière que le père Rinchon et moi-même l’avions étendue au-delà de 1774, date à laquelle Léon Vignols, pour des raisons archivistiques, l’avait arrêtée à la veille des versements dans les années 1930. La progression chronologique ainsi réalisée a été au total de près de 75 ans. Cette période comporte certes, entre 1793 et 1815, une lacune de 22 ans (en réalité 20 ans, compte tenu de la « paix » d’entre 1801 et 1802). Pendant cette période, il a existé des voyages de traites (contrairement à ce qui en a été parfois dit, mais en nombre limité, sinon négligeable, d’autant que certains neutres ont couvert les marchandises). De plus, l’île de Bourbon, redénommée la Réunion, a refusé, tout en demeurant fidèle à la Révolution, de supprimer l’esclavage et a donc continué, sur une échelle plus restreinte, la traite sur la côte du Mozambique et de Madagascar (cf. la thèse de Ch. Wanquet, La Réunion sous la Révolution). Compte tenu de ces conditions particulières, les conditions de financement et les problèmes de rentabilité ont été totalement différents. Ne serait-ce que parce que le négrier se doit d’être désormais à la fois très maniable et très fin, donc navire allongé, à contenance de cales et d’entrepont réduit, « forçant » à un entassement de captifs sans précédents. Tels les décrit Prosper Mérimée au début de Tamango.

13Pour nous borner au xviiie siècle, les calculs de Jacques Ducoin dans sa thèse Naufrages, conditions de navigation et assurances dans la marine de commerce de Nantes et de son trafic colonial avec les îles d’Amérique (Paris, Librairie des Indes, 1993), permettent de situer désormais avec beaucoup d’exactitude les pertes globales du commerce négrier. Sa population-témoin est très proche de la population-cible : ce n’est plus un sondage, mais une description recouvrant un spectre de l’ordre de 80 %. Le nombre des navires de droiture naufragés, à destination des « Isles », est de 108 pour une population témoin de plus de 7 000 navires, soit un pourcentage de 1,50 %. Ce qui est remarquablement faible, puisqu’il englobe tous les risques de mer. Il était, naturellement, plus proche de 2 % au début du siècle. Rappelons que de nos jours, les taux de pertes sont équivalents ou supérieurs. Or il n’en va pas de même pour les négriers. Sans entrer dans les détails, le pourcentage de navires négriers perdus oscille entre 5 et 6 % en moyenne. Ce qui signifie en simplifiant, que sur les 1 500 négriers armés au cours du xviiie siècle à Nantes, 83 ont été perdus. C’est peu, mais à raison d’une « mise hors » moyenne estimée 150 000 livres (ce qui, pour la seconde moitié du xviiie siècle est faible), le capital non récupéré se monte à 12 500 000 livres, et plus probablement, à quelque 16/17 millions de livres sur un total théorique investi de l’ordre de 2,5 à 3 milliards de livres pour le seul port de Nantes, il est vrai le premier en la matière de France. Or il n’y a pas que les navires entièrement perdus : existent aussi les expéditions ratées du fait du hasard, de la malchance, des épidémies, parfois aussi des révoltes des captifs. Rien, jusqu’à présent, ne permet de cerner ce que ces échecs représentent de pertes, sans oublier le mouillage des cargaisons de retour endommagées, etc. Il me paraît donc très difficile de généraliser, chaque voyage de négrier constituant un cas en soi, avec des différences de résultat extrêmes. Pour simplifier ici encore grossièrement, les pertes en vie humaines sont connues depuis les travaux de Gaston Martin, Léon Vignols, le père Rinchon, etc. Pour les équipages de droiture (équipages, rappelons-le, renforcés à la fois pour assurer le remplacement des matelots décédés ou déserteurs aux Antilles, pour assurer aussi la surveillance des captifs), les taux de mortalité se situent autour de 18 %. Chiffre déjà admis du temps d’un livre vraiment fondateur (et pour cela qualifié en ces temps de « scandaleux »12).

14Quant aux équipages, ils se situent pour les négriers nantais aux alentours de 13 à 14 %13. Ici encore ces chiffres ne sont que des moyennes. Il est des pertes de plus de 50 %, il est des navires de très faible mortalité. Ces différences s’expliquent par beaucoup de raisons. Les équipages européens demeurent, s’ils ne désertent pas aux Antilles, à bord tout au long des expéditions qui durent, en moyenne, au moins 18 mois, souvent plus. Les captifs en revanche, s’ils sont moins bien nourris et toujours serrés, entravés, ne subissent leur sort que pendant la durée du passage transatlantique. On ne peut donc, en bonne logique, comparer chiffres et pourcentages entre eux. Ce d’autant moins que l’intérêt de beaucoup de capitaines est de ne pas payer les équipages pendant les longs séjours antillais, donc de les dégoûter par toutes sortes de tracasseries, quitte à se « remplumer » en recrutant, au dernier moment, le nombre de matelots manquants (quand on peut y arriver). Il faut donc manier les chiffres d’équipages avec prudence. Ceci vaut également pour les voyages en droiture. Est-il, au surplus, bien utile de rappeler les charmes – si variés – des îles de rêves tropicales ? Encore la France est-elle privilégiée en ce domaine : les désertions, tant dans la marine de guerre que dans celle de commerce, sont bien inférieures à ce qui se passe dans la Royal Navy et la flotte de commerce anglaise.

15Un document clef, découvert par Oliver Petré-Grenouilleau : Moi, Joseph Mosneron (1748-1833) armateur négrier nantais. Portrait culturel d’une bourgeoisie négociante au siècle des Lumières (Rennes, Apogée, 1995) (cf. notre compte rendu dans la Revue historique de 1996) apporte sur cet aspect, et bien d’autres, un témoignage direct irremplaçable. Le sous-titre d’Olivier Petré-Grenouilleau ne correspond d’ailleurs pas tout à fait au contenu. Il s’agit d’un véritable roman vécu, qui s’arrête, hélas, juste au moment où notre héros arrive directement aux affaires. C’est dire que l’on bute sur ce qui nous intéresserait le plus : l’aptitude au commerce, la tenue des livres. Tentons de résumer succinctement la jeunesse et l’adolescence de Joseph Mosneron. Il est issu du couple exemplaire (mais est-ce tellement fréquent ?) d’un petit bourgeois et de sa femme, à la fois très religieux, honnête, en voie d’ascension assez rapide, le tout à force de travail, d’économies à la limite du sordide, aux ambitions vastes. Des trois fils issus de ce couple, l’aîné fera de bonnes études et deviendra assez vite, d’abord officier à bord de l’un des navires de la compagnie familiale, puis capitaine de navire. Le second (peu importe l’ordre), après une expérience parisienne assez « classique » reviendra au bercail. Le troisième, celui qui nous intéresse, s’avère peu doué pour les études et parcourt un curriculum vitae « scolaire » chaotique, passant de l’Oratoire (spécificité nantaise) aux prêtres de paroisse, en passant par les précepteurs particuliers, sans grande réussite. Le cancre de la famille est « viré » en tant que simple matelot à bord d’un navire négrier de la famille. La piété familiale, profonde, n’éprouve aucun scrupule, et il serait profondément indécent et anti-historique de projeter nos morales en un siècle depuis longtemps révolu. Apprentissage dur entre tous : il se fait sous la houlette d’un capitaine de navire, ami de son père, beau parleur, totalement incompétent, grugé sur la côte d’Afrique par ses congénères. Du moins apprend-il le métier par le bas, avec tous les inconvénients d’être le fils du patron, mauvais coucheur au surplus. Or les deux voyages confirment le jugement abrupt du matelot entre-deux élevé au grade d’officier : les deux expéditions sont des désastres financiers absolus. D’où le troisième voyage, cette fois en qualité d’officier en second sous le commandement de son frère aîné. Cette fois, les choses « marchent ». Or ce récit, conté à l’usage de ses propres enfants, révèle en passant beaucoup de choses, ce que nul autre type de document ne suggère, ni de près, ni de loin : abandonné par son capitaine lors d’une quête d’esclaves, il réussit à s’en tirer grâce à la rencontre avec un autre navire. L’intéressant, en la matière, est qu’il compare les méthodes d’armement françaises et anglaises : montage des abris pour les Noirs sur les ponts, dangers qui en résultent (prise au vent, instabilité), qualités et défauts réciproques des choix de type de navire et de voilure, etc. Il faudrait un bon demi-volume pour commenter ces aspects. Voilà de quoi compléter et nuancer sérieusement l’apport – important – du navire négrier tel que le décrit M. Boudriot. En ce qui concerne le propos spécifique de ce livre, le témoignage de Joseph Mosneron (dont le frère, tout en étant au point de départ lecteur assidu d’Émile et partisan de la prime Révolution, sauve la Reine lors de la journée du 20 juin 1792, ce qui lui vaudra, sous la Restauration, l’anoblissement) représente un fait capital pour la compréhension de l’une des séquences majeures de la chaîne de formation du bénéfice : la récupération des crédits accordés aux planteurs des Caraïbes. C’est l’officier en second à qui incombe cette pénible et dangereuse occupation : il s’agit, à chaque fois, de courir la côte, de franchir la barre – ce qui ne va pas sans mal, ni chavirages répétés – d’aller négocier à la grande case pour obtenir argent liquide (rare) et de préférence, soit lettres de change, soit marchandises dont il s’agit, naturellement, de négocier le prix (description reposant sur des compléments isolés). Or cette récupération difficile aux dépens de payeurs réticents, parfois touchés par les catastrophes naturelles, détermine la longueur des séjours aux Antilles. Et l’opération se renouvelle à chaque séjour de navire, qu’il soit de droiture, ou de trafic triangulaire. Parfois après que le contrebandier anglais ou de plus en plus souvent américain a passé. Fait simple, logique, tellement évident qu’on n’éprouvait, à l’époque, nul besoin d’expliciter. Encore trop heureux si l’on pouvait atteindre l’habitation par voie de terre. Ainsi s’expliquent les « queues de rentrées » décrites ci-dessous. Car les habitations sont, la plupart du temps, accessibles seulement par mer, avec les dangers que cela comporte, et dès que le canot transporte des marchandises, les démêlés avec la Ferme Générale, qui peuvent aller jusqu’à l’emprisonnement. Ce ne sont donc pas seulement les non-paiements retardés par les capitaines (pour payer les équipages) qui sont en cause, mais bien ces obstacles, tant naturels qu’artificiels qui font l’une des difficultés du commerce des îles.

16Pour faire court, disons que notre matelot promu deuxième officier fait montre d’une efficacité remarquable. Le cancre scolaire s’est mué en commerçant redoutable. Il est évident que ces qualités se retrouveront dans la gestion des affaires, dès lors qu’il en prendra la tête. À la veille de la Révolution, les Mosneron compteront parmi les grandes fortunes, et il en survivra quelque chose après la Révolution.

17Il est un autre type de négociation sur lequel Joseph Mosneron insiste, mais cette fois sous forme de critique : la quête des esclaves le long de la côte africaine. Nous sommes, sur ce point, un peu mieux renseignés qu’il y a trente ans. Quête pénible, dont dépend en grande partie la réussite des opérations. Il importe de rester le moins possible sur la côte africaine : le séjour y cumule les attaques venues de terre, les embuscades au cours des trajets des canots sur les rivières (cf. J. Mosneron), les attaques même sur les navires, les révoltes de Noirs. Or les comptoirs où sont stockés un grand nombre de captifs sont rarissimes, ce d’autant plus que les vendeurs noirs ont tout intérêt à mettre les Européens en concurrence. Il faut donc faire du « tramping », savoir choisir les endroits de traite à bon escient, arriver au bon moment. Les « cargaisons » sont donc composites par nécessité. Lire le recueil publié sous la direction de J. Bazin et E. Terray : Guerres de lignages et guerres d’États en Afrique (Paris, Archives contemporaines, 1982) et I. Vissière et J.-L. Vissière : La Traite des Noirs au siècle des Lumières. Témoignages de Négriers (Paris, Métaillé, 1982) – quoique le livre laisse largement sur notre faim. Or cette dispersion des sites de traite a de lourdes conséquences, encore aggravées par leur épuisement, provoquant un glissement incessant vers le sud le long de la côte d’Afrique, signalé depuis toujours. Ces ethnies différentes ont des langues dissemblables : d’où un premier problème d’entente et de direction à bord des navires. Problème non résolu par l’historien, car le fouet n’est qu’explication partielle.

18Or ces problèmes d’ethnobiologie, de langages, de qualités vraies ou supposées des diverses ethnies noires se sont répercutés non seulement, comme il est logique, sur le devenir des plantations (mortalités différentielles) mais aussi sur l’achat des esclaves. Certes la première étude des langues africaines ne date que de 1854 : S.W. Koele : Polyglotta africana (Londres, 1854), réédité et complété par M.E.H. Hair (Freetown, 1963). Ce travail a eu lieu en Sierra Leone, lieu de rassemblement des esclaves libérés par les stations navales essentiellement anglaises (Fouray Bay Institute). Simplifions à l’extrême : sur la base de 300 termes choisis, communs à quelque 200 parlers, et recourant à 120 langues, on a eu une idée très approximative de la diversité propre de la population d’esclaves, puisqu’elle est issue, à la fin du xviiie siècle, des zones où les disparités sont les plus nombreuses. Inutile d’aller plus loin et de suivre les linguistes de nos jours : c’est la manière de ressentit des planteurs qui importe. Si ces différences présentaient de sérieuses difficultés de compréhension, elles avaient leurs avantages : en cas de multiplicité de dialectes, seule la « lingua romana » qu’était le français (ou l’anglais) offrait une base compréhensible à tout le monde....