Collection dirigée par
François-Guillaume Lorrain

Déjà parus

La phytothérapie

Les francs-maçons

Napoléon

L’Iran

© Éditions la Boétie

9782368650066

Ce document numérique a été réalisé par Nord Compo

À mes coéquipiers du Racing club de Doullens, dans la Somme.

À mes compagnons de route du Club olympique rosiérois, sur les bords de Loire.

« Hé, oh, les gars ! Moins fort devant ! »

Introduction

Je me souviens de mon premier vélo. C’était un Urago, fabriqué à Nice, rue de la République. Il était bleu azur. Il avait des pneus demi-ballon blancs, des pédales en caoutchouc blanc et des poignées de freins recouvertes de plastique blanc. En revanche, les gaines des câbles étaient rouges.

Je me souviens du vélo de course pourpre que mes parents m’avaient offert à Noël 1971 et sur lequel je n’ai pas pu monter parce que j’étais encore très malade et que mes jambes tremblaient. Je l’ai toujours.

Je me souviens que ma femme, qui ne l’était pas encore, m’avait offert un vélo Bianchi et que nous sommes allés le chercher dans un magasin de Saint-Maur, tout près des guinguettes de la Marne. Je ne m’en séparerai jamais.

Je me souviens du premier champion dont j’ai retenu le nom : Fausto Coppi. J’avais 5 ans.

Je me souviens de mon cousin Jean-Paul Restagno et de son père, Émile, qui lisaient les pages cyclisme de L’Équipe chaque jour de la semaine et qui, le dimanche, allaient rouler ensemble dans l’arrière-pays niçois.

Je me souviens que mon grand-père maternel, Italo Gandolfo, n’a jamais raté une arrivée de Milan-Sanremo.

Je me souviens qu’un membre de ma famille, Celestino Camilla, livreur de pains et de viennoiseries à Nice, a gagné deux étapes du Tour d’Espagne 1942, mais je ne sais plus lesquelles.

Je me souviens que, lors du Tour de France de 1975, Bernard Thévenet a doublé Eddy Merckx dans la montée vers Pra-Loup où mon père, ce jour-là, nous avait emmenés pique-niquer sur le bord de la route.

Je me souviens avoir déjeuné avec Eddy Merckx.

Je me souviens de tous ces Tours de France que je regardais à la télévision avec ma sœur, Nanette, en engloutissant des biscuits Chamonix à l’orange ou des gaufrettes La Paille d’Or à la framboise.

Je me souviens du terrible secret de Raoul Taburin, le marchand de cycles de Saint-Céron dessiné par Sempé : il ne savait pas faire de vélo.

Je me souviens que Raymond Poulidor a battu Eddy Merckx de six secondes dans le Paris-Nice en 1972 et que je n’y croyais pas.

Je me souviens avoir couru le grand prix du café de la Poste à Ozoir-la-Ferrière, en Seine-et-Marne.

Je me souviens du vent qui soufflait fort dans la montée du col des Champs (2 045 mètres), entre les Alpes-Maritimes et les Alpes-de-Haute-Provence, un matin du mois d’août 1997, de ma femme qui m’a doublé en klaxonnant et du regard mélancolique de mon fils Silvère à travers la lunette arrière de la voiture.

Je me souviens de la descente du col de la Cayolle (2 326 mètres) en septembre 1998, où j’ai enfin su ce que voulait dire être libre comme l’air.

Je me souviens avoir été doublé par Evgueni Berzin, vainqueur du Tour d’Italie 1994, sur une route à Baillet-en-France, dans les bois du Val-d’Oise, et n’avoir pas compris comment on pouvait rouler si vite sans donner l’impression d’appuyer sur les pédales.

Je me souviens que je fais du vélo comme les Argentins de Buenos Aires dansent le tango : pour rester italien.

Je me souviens des voix de Robert Chapatte et de Laurent Fignon, qui ont commenté le Tour de France jusqu’à leur dernier souffle.

Je me souviens que l’écrivain Louis Nucéra est mort renversé par un chauffard alors qu’il rentrait d’une sortie à vélo du côté de Carros, au nord-ouest de Nice.

Je me souviens de Philippe Le Men, qui s’est échappé pour toujours le 11 octobre 2012.

Je me souviens de la mort de René Vietto le 14 octobre 1988, du suicide de Luis Ocaña le 20 mai 1994 et de la fin mystérieuse de Marco Pantani le 14 février 2004.

Je me souviens être allé me recueillir, au cimetière de Caucade à Nice, sur la tombe d’Adrien Buttaffocchi, mort en course le 29 juin 1937. Il était le meilleur ami de René Vietto, le champion azuréen qui s’est sacrifié pour qu’Antonin Magne gagne le Tour de France 1934.

Je me souviens qu’Antonin Magne, vainqueur du Tour de France en 1931 et en 1934, est mort en 1983, mais qu’il a figuré dans l’annuaire téléphonique jusqu’en 2001.

Je me souviens que, à la fin de sa vie, Roger Beaufrand, champion olympique de vitesse à Amsterdam en 1928, retiré dans les environs de Béziers, dînait d’un biscuit à la cuillère et d’un verre de muscat.

Je me souviens du Vélo de Ghislain Lambert.

Je me souviens de Giancarlo De Franceschi, à Vincennes, et de Bruno Guerdet, à Doullens, dans la Somme, mécanos d’élite vêtus d’une blouse bleue, capables de régler un dérailleur Campagnolo d’un seul tour de cruciforme.

Je me souviens d’un coureur italien naturalisé français, Fermo Camellini, qui avait ouvert un magasin de cycles tout en longueur près du port de Beaulieu, entre Nice et Monaco.

Je me souviens de ce vieux monsieur venu acheter un vélo de course en titane et qui a répondu au vendeur étonné : « Vous savez, ce sera le dernier. »

Je me souviens qu’il n’existe pas de musée du Tour de France. Mais je ne me souviens pas pour quelle raison.

Je me souviens que je n’ai jamais fait de vélo avec mon père.

1. 
Qui a inventé la bicyclette ?

Longtemps, les circonstances de la naissance de la bicyclette ont été noyées dans un épais brouillard. Les historiens se chamaillaient. Certains, les plus voyageurs et les plus religieux, faisaient remonter l’apparition sur terre de la future petite reine au XVIIe siècle, car un curieux vitrail de l’église Stoke Poges, au Royaume-Uni, construite à l’époque, montre un chérubin à trompette chevauchant une étrange machine à roue. Eurêka ! Sauf qu’aucun témoignage d’époque ne valide l’hypothèse de l’existence d’une bicyclette style Louis XIII.

Un autre, moins voyageur et plus cocardier, Louis Baudry de Saunier (1865-1938), un ami très proche d’Henri Desgrange (1865-1940), le créateur du Tour de France, attribuait la découverte de la bicyclette à un certain comte Mede de Sivrac. Il en narrait le menu dans Histoire générale de la vélocipédie (Ollendorf, 1891). Selon lui, le nobliau parisien fut, en 1790, le premier à joindre deux roues par une poutre horizontale sur laquelle un pilote devait s’asseoir afin de se propulser par la force de ses pieds. Nom de la chose : le célérifère. Génial ! En plus, c’était français. Eh bien non, raté. En 1949, un universitaire canadien révélait que la théorie était un canular.

Car, voyez-vous, l’inventeur de la bicyclette n’est pas plus français qu’il n’est italien, néerlandais ou chinois. Cet homme-là n’a pas vu le jour dans un des pays du vélo. Il est venu au monde à Karlsruhe, capitale du Grand-Duché de Bade, et s’appelle Karl Friedrich Christian Ludwig, baron Drais von Sauerbronn (1785-1851), fonctionnaire local des Eaux et Forêts. Entre deux inspections sylvestres, il inventait tout un tas de choses dont ce drôle d’engin que Louis Baudry de Saunier avait tenté d’annexer.

Le 12 juin 1817, dans les environs de Mannheim, monsieur le comte, juché sur sa machine, parcourt 14,4 kilomètres en à peine plus d’une heure. La draisienne vient de naître. Succès immédiat. Le grand-duc Louis Ier (1763-1830) lui accorde un brevet pour dix ans. La France réclame une démonstration au pétillant Badois. Le 17 février 1818, un brevet d’importation délivré par l’administration royale présente ainsi le nouveau véhicule et lui donne un autre nom : « Le vélocipède est une machine inventée dans la vue de faire marcher une personne avec une grande vitesse, en rendant sa marche très légère et peu fatigante par l’effet du siège qui supporte le poids du corps qui est fixé sur deux roues qui cèdent avec facilité au mouvement des pieds. »

Il manque les pédales. Et qu’est-ce qu’un vélocipède sans pédales ? Une trottinette, instable de surcroît. Il y a urgence. D’autant que la pratique se répand. Françoise et Serge Laget, mémorialistes de la petite reine, rappellent dans Le Cyclisme (Jadault, 1978) que, dès 1826, un quintet de jeunes vélocipédistes en démonstration sillonne la France, tandis que le Norvégien Ernest Mansen aligne les lieues et que le jeune Maurice Rummel (17 ans) relie Versailles à Saint-Cloud en quarante minutes.

Soucieux de l’équilibre de ces pionniers, le forgeron écossais Kirkpatrick MacMillan met au point, en 1839, un dispositif de transmission par bielles permettant de ne plus mettre pied à terre. Trop technique. Il faudra attendre les Michaux, père et fils (Pierre et Ernest), serruriers lorrains installés à Paris, pour qu’apparaisse le pédalier, sorte de double manivelle fixée sur le moyeu de la roue avant, inspirée des systèmes utilisés pour le puisage de l’eau. Simple, pratique et très rassurant, puisque la famille Michaux ajoute un frein. Adopté. Nous sommes en 1861.

Les « michaudines » rencontrent la gloire, et leurs inventeurs, la fortune. Entre 1867 et 1870, la compagnie Michaux emploie trois cents ouvriers et fabrique jusqu’à deux cents engins par jour. La guerre franco-prussienne de 1871 mettra un terme à la belle aventure industrielle, mais non à la grande aventure vélocipédique. Près de deux siècles plus tard, nos jambes tournent toujours de la même manière. Rien n’a changé ou presque.

2. 
Qui est le père du dérailleur arrière ?

Le dérailleur arrière est ce dispositif mécanique qui permet à la chaîne de passer de pignon en pignon et, par conséquent, de rendre le pédalage plus ou moins facile selon la force du cycliste ou celle de la pente. Il a été inventé par le Français Jean Loubeyre, en 1895, à l’époque où le vélo prend son envol sportif et industriel. Il est baptisé Polycelere. Mais sa forme actuelle – un parallélogramme articulé par câble – est le fruit du travail d’un autre Français, Lucien Juy, père du Super Simplex en 1935. Jusqu’en 1937, les organisateurs du Tour de France en ont interdit l’utilisation. Ils lui reprochaient de dénaturer l’effort physique.

C’est seulement en 1950 que l’Italien Tullio Campagnolo a définitivement converti le peloton aux joies du parallélogramme avec le Gran Sport 1012. Il monopolisera le marché avant l’arrivée du Japonais Shimano (1956), également expert en moulinets de pêche, puis de l’Américain SRAM (1997), bâti notamment sur les ruines de l’industrie française du cycle (Huret, SEDIS, Maillard, Angénieux CLB).

3. 
Quelle est la différence
entre le vélo et la bicyclette ?

C’est une différence ontologique, philosophique, stylistique et poétique. Mais comme elle n’est pas facile à définir, laissons la parole à quelques maîtres.

René Fallet (1927-1983), expert en cyclisme, pêche à la ligne et autres occasions de bombances amicales, est formel. « Bicyclette et vélo, ce n’est pas du tout blanc bonnet et bonnet blanc. C’est cabane à lapin et château de Chambord, boîte de pâtée Ronron et soufflé de langouste à la lyonnaise de Paul Bocuse », écrit-il dans un ouvrage sobrement intitulé Le Vélo (Julliard, 1973). Ainsi pour ce flâneur de Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne), le vélo est un plaisir d’aristocrate, un délice de gourmet, un peu de poésie dans un monde de prose. Un idéal. Surtout pas une machine.

Notons que René Fallet, lauréat de nombreux prix littéraires, fut aussi l’organisateur d’une des courses cyclistes les plus singulières de l’histoire : les Boucles de la Besbres, ouverte à ses seuls amis (Georges Brassens, Michel Audiard, Jean Carmet), dont le règlement interdisait les échappées et, sans doute, l’emploi de la bicyclette, mais pas celui du vermouth ou des boissons apéritives anisées. Cette épreuve a animé les routes de l’Allier, du côté de Jaligny, entre 1968 et 1976.

Michel Audiard (1920-1985), justement, renchérit. « La bicyclette et le vélo, c’est pas du tout la même chose », assène-t-il à son tour, face caméra, dans une émission de télévision consacrée à son ami le comédien Lino Ventura (Lino Ventura, dialogues pour un portrait. TF1, 1977). « Un vélo, précise-t-il, c’est censé être un vélo de course, un vélo de compétition. Une bicyclette, y a un feu rouge, une sonnette, un truc. » Nous sommes ici chez les coursiers, les puristes, les ennemis du garde-boue.

Pour eux, le vélo n’est évidemment pas un moyen de transport, mais l’instrument d’une ambition. À son guidon, on réalise une performance en rêvant d’un exploit, on gravit un col pour mieux grimper sur un podium, on se bat contre la montre en espérant vaincre le temps. Au guidon d’une bicyclette, on se déplace soi-même en prenant soin de ne pas déplacer les montagnes. On a atteint son but quand on a atteint la boulangerie où on était venu chercher du pain. On pédale pour réduire son cholestérol. Rien à voir.

Philippe Delerm assure la synthèse. Dans La Première Gorgée de bière et autres plaisirs minuscules (L’Arpenteur, 1997), il distingue les pratiquants bien plus que les pratiques : « Michel Audiard en knickers et chaussettes hautes s’arrête pour boire un blanc au comptoir d’un bistrot : c’est du vélo. Un adolescent en jeans descend de sa monture, un bouquin à la main, et prend une menthe à l’eau à la terrasse : c’est de la bicyclette. »

Il y a du Sempé dans cette description. Le cycliste ne serait jamais mieux lui-même qu’une fois pied à terre et verre en main. S’il boit, c’est un sportif. Curieux mais vraisemblable, surtout chez les sportifs du dimanche matin. S’il lit, c’est un contemplatif. Vraisemblable mais curieux, surtout pour Michel Audiard qui aura passé plus de temps à relire Céline qu’à pédaler. Quoi qu’il en soit, personne ne réconciliera jamais les amateurs du vélo et les amoureux de la bicyclette pour la bonne et simple raison qu’ils ne sont pas fâchés mais unis par une même passion : celle de la liberté.

4. 
Pourquoi a-t-on surnommé
la bicyclette la « petite reine » ?

Certains historiens affirment que le diminutif est un hommage à la reine Wilhelmine des Pays-Bas (1880-1962), qui a régné de 1890 à 1948. Elle avait 10 ans à peine lorsque la mort de son père, le roi Guillaume III, précipita son accession au trône. Mais elle ne devait pas exercer le pouvoir avant sa dix-huitième année, en 1898. La régence du royaume était alors assurée par sa mère, Emma de Waldeck-Pyrmont. En attendant, la jeune Wilhelmine consacrait une partie de son temps à pédaler dans les allées des jardins du palais royal et les rues d’Amsterdam, la capitale du pays. Un loisir partagé par l’immense majorité des Néerlandais, émus à l’image de cette fillette insouciante promise au rôle de chef d’État. Elle était petite. Elle serait reine. Elle devint la « petite reine » de tout un peuple qui, emporté par l’élan de l’affection, attribua également ce surnom à la royale bicyclette de sa future majesté.

Trop beau pour être vrai ? Peut-être. Voilà pourquoi quelques mémorialistes du cyclisme défendent une thèse différente. Selon eux, la « petite reine » ne doit rien aux Bataves et tout à Pierre Giffard (1853-1922), journaliste, patron de presse et inventeur de deux courses mythiques, Bordeaux-Paris et Paris-Brest-Paris. En 1891, un an après les premiers coups de pédales de Wilhelmine, il publie une « histoire du vélocipède depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours » qu’il intitule La Reine bicyclette. Le livre, qui reprend un article éponyme paru sur trois pages dans le supplément littéraire du quotidien Le Figaro daté du 4 septembre 1887, est un succès. Son titre plaît, son illustration reste dans les mémoires (une délicate jeune femme tout en cheveux portant à bout de bras, au-dessus de sa tête, un vélo moderne). La « petite reine » est née, encore une fois. Est-ce la bonne ?

Il reste l’hypothèse de Daniel Reine. Cet ancien coureur amateur, marchand de cycles renommé et mari attentionné de la charmante Isabelle, ouvre au mois de mai 1980, à Fontainebleau (Seine-et-Marne), rue de la Paroisse (n° 14), un magasin dont le nom conjugue ses deux passions : À la Petite Reine. Du point de vue de la vérité historique, cette piste n’est sans doute pas la plus sérieuse. Mais elle aussi parle d’amour.

5. 
Qui est à l’origine du Vélib’ ?

Industriellement, c’est le groupe industriel JCDecaux, en 1999. Médiatiquement, c’est l’équipe municipale de Bertrand Delanoë, le maire de Paris, en 2007. Historiquement, c’est Michel Crépeau (1930-1999), maire de La Rochelle (Charente-Maritime), en 1974. Dès son élection, en 1971, ce politique pas tout à fait comme les autres repense le développement urbain de sa commune et remet en question quelques-uns des principes de l’époque : priorité à la voiture, habitat vertical, cité dortoir, quartier de bureaux, etc. Trois ans plus tard, il prend sa décision la plus spectaculaire : mettre à la disposition de la population trois cent cinquante vélos jaunes en libre-service sur trois points de location afin d’inciter ses concitoyens à utiliser l’automobile seulement en cas d’extrême nécessité. Pari gagné. C’est que le constat initial était pertinent : à La Rochelle, qui compte alors à peine moins de 75 000 habitants, la moitié des déplacements liés au travail se faisait sur des distances inférieures ou égales à 2,5 kilomètres et se prêtait donc à l’utilisation de la bicyclette. Il suffisait d’y penser.

Malgré la prise de conscience écologique du début des années 1970, dont René Dumont se fera le porte-parole lors de l’élection présidentielle de 1974, l’exemple rochelais tarde à faire florès. C’est le projet de système de vélos partagés gratuits imaginé par deux Danois de Copenhague, Morten Sadolin et Wessung Ole en 1988 et mis en œuvre en 1995, qui réveille les industriels. En 1998, le groupe français Dauphin, qui deviendra Clear Channel en 2001, lance à Rennes (Ille-et-Vilaine) le Vélo à la carte, « premier libre-service vélo informatisé au monde ». Dans le même temps, JCDecaux fourbit ses brevets et rode ses prototypes à Vienne (Autriche), où il s’agissait de remplacer un système associatif déficient, puis à Gijon et Cordoue (Espagne), mais à une échelle expérimentale, en 2002.

Les politiques, eux, ont été un peu plus longs à la détente. La preuve… En 1989, Pedro Kanoff, inventeur italo-argentin, propose à Jacques Attali, alors conseiller spécial auprès du président de la République François Mitterrand, un plan de transport urbain novateur fondé sur l’utilisation de vélos dont la gestion est informatisée. L’ingénieur visionnaire se souvient encore de la réponse : « Ce que vous proposez va contre l’industrie de l’automobile et du pétrole. Et nous ne pouvons pas le faire. »

6. 
À qui doit-on le VTT ?

Selon les Américains, ce sont Joe Breeze et Gary Fisher, deux jeunes cyclistes de San Francisco, qui en 1973, ont eu les premiers l’idée de bricoler un vieux vélo de livreur pour le transformer en « mountain bike ». Leur objectif ? Dévaler à toute vitesse, en multipliant sauts et dérapages, les pentes arides des monts Tamalpais (784 mètres), situés dans les parages de la sortie nord du Golden Gate Bridge.

Cette version officielle est battue en brèche par un farouche quintet de banlieusards de l’Est parisien. Jean-Louis Swiners (Vincennes), Pierre Gady et Jack Berthier (Saint-Mandé), mais aussi Jean Duda et Georges Leskovac (Les Lilas) revendiquent la paternité du vélo tout-terrain (VTT) qu’ils affirment avoir inventé, adolescents, au début des années 1950.

Les premiers fignolaient leur engin dans un garage des environs du bois de Vincennes (à l’angle de l’impasse Faidherbe et de la rue Grandville, à Saint-Mandé) avant de l’essayer sur les flancs vertigineux du lieu-dit des Buttes à Morel, à Montreuil. Les seconds jouaient à se rompre le cou au guidon de machines de fortune sur un terrain vague jouxtant la porte des Lilas avant de créer le Vélo cross club de Paris (VCCP) dont ils demandèrent en vain l’affiliation à la Fédération française de cyclisme (FFC). Les deux factions se croiseront par hasard en 1953 sur une friche de Romainville où ils venaient roder leurs prototypes.

Le VTT expérimental made in banlieue était équipé d’une fourche avant suspendue (à parallélogramme), d’un double plateau, d’une cassette arrière de trois pignons, d’un dérailleur arrière protégé, d’un changement de vitesses au cintre, de garde-boue coupés pour mieux franchir les trottoirs et faire du wheeling (rouler sur la roue arrière) et de pneus demi-ballon à crampons. Bref, la quasi-totalité des équipements que les Américains devaient utiliser plus tard pour leur spécimen. Alors pourquoi ces inventeurs bien de chez nous ont-ils été oubliés ?

C’est qu’ils ont grandi et que service militaire, rock and roll et petites pépées aidant, ils se sont désintéressés de leur bébé tandis que les Californiens ont persévéré. Dès 1979, ils fabriquent leur vélo en série sous la marque MountainBikes et réussissent son exportation. Le VTT, invention française, est ainsi devenu un succès américain. Il ne fut reconnu par la FFC qu’en 1988 et sera inscrit au programme olympique en 1996 à l’occasion des JO d’Atlanta. En 2012, le VTT représentait 46,5 % du marché du cycle en France, ce qui est une spécificité, et 20 % du marché mondial.

7. 
Qu’est-ce qu’un BMX ?

Le BMX (bicycle motocross), également appelé bicross, est une discipline du cyclisme inspirée du moto-cross. Elle se pratique en peloton de huit coureurs sur une piste en terre de 340 à 400 mètres rythmée par trois à six virages et par dix à trente obstacles de toutes sortes, plus ou moins hauts, franchis en roulant ou en sautant.

Les obstacles portent des noms curieux : la table (une bosse dont le sommet est aplati comme le plateau d’une table), les whoops (série de bosses très rapprochées), la dromadaire (une table au milieu de laquelle une bosse normale a été placée), la pro (une table surmontée d’une bosse normale placée à une des extrémités du plateau), etc.

Le vélo utilisé est de petite taille, léger et maniable, mais il doit rester très robuste, car il encaisse des chocs violents. Il est dépourvu de vitesses. La selle, très basse, ne sert à rien, car les pilotes sont constamment debout sur les pédales afin d’anticiper les sauts et d’amortir les réceptions. L’équipement requis est proche de celui des pilotes de moto-cross (casque, combinaison, gilet de protection, gants renforcés).

Le BMX réclame force, endurance et habileté. C’est une bonne école pour la pratique du cyclisme « classique ». Le sprinter britannique Mark Cavendish, champion du monde sur route en 2011, a commencé par le BMX.

Ce sport a été inventé en 1969 par Scot Breithaupt, un adolescent de Los Angeles (États-Unis) qui rêvait de faire du moto-cross mais n’en avait pas les moyens. Alors, vêtu comme ses héros, au guidon de son vélo d’enfant, il profitait de la moindre bosse pour s’envoler.

Le BMX a conquis l’Europe à partir de 1978, au même moment que le VTT (voir question 6). Il a rejoint l’Union cycliste internationale (UCI) en 1993. Un championnat du monde labellisé lui est dédié depuis 1996, et il figure au programme olympique depuis les JO de Pékin en 2008.

Les Nord-Américains sont les grands spécialistes de la discipline, mais les Français leur contestent le leadership. Avec six titres de champion du monde (trois chez les hommes, trois chez les femmes) et un titre de champion olympique (Anne-Caroline Chausson en 2008), la France, qui a accueilli les championnats du monde à deux reprises (1999, 2005), est la meilleure nation européenne.

Il existe une version sauvage du BMX, le street, qui se pratique dans la rue. Les adeptes de cette discipline utilisent alors le mobilier urbain pour réaliser leurs figures. Ces pilotes-là n’ont pas le goût de la compétition codifiée et, à l’instar des dingues du skateboard (la planche à roulettes), ils s’affrontent librement dans des duels fort singuliers, au risque d’effaroucher les passants.

8. 
Qui a mis au point
la pédale automatique ?

La pédale automatique, conçue sur le modèle des fixations de ski, qui a supplanté l’antique dispositif de maintien par courroies et cale-pieds à la fin du XXe siècle, a été inventée en 1895 par l’Américain Charles Hanson. La même année, son compatriote Elijah Harris et le Canadien Marmaduke Matthews proposaient des solutions philosophiquement proches. Mais, à peine trente ans après l’invention du pédalier par les serruriers lorrains Pierre et Ernest Michaux (1861), le système apparaît trop sophistiqué.

Soixante-quinze ans plus tard, en 1970, la marque italienne Cinelli adapte les principes des novateurs nord-américains et met au point une pédale automatique baptisée M-71. L’accueil est glacial. Le peloton considère l’engin avec suspicion : il s’agit au pis d’une foucade d’ingénieur en mal de brevets, au mieux d’un gadget. Le peloton se trompe. Il s’agit en fait d’une avancée décisive dans l’histoire technique du cycle. Elle est à ranger aux côtés du pédalier des sus-mentionnés Michaux et du pneu avec chambre à air de la maison Michelin (1891).

En solidarisant étroitement le pied à la pédale, via une cale placée sous la chaussure, la fixation automatique permet un transfert de puissance sans déperdition (verrouillage mécanique par mâchoires) et assure une sécurité sans faille (déchaussage d’urgence et déclenchement en cas de chute). Le couple courroies-cale-pieds est battu à plate couture, lui qui fut incapable de résoudre le problème du jeu entre la chaussure et la pédale sauf à recourir à un serrage de choc rendant impossible la libération du pied en situation de danger.

Il faudra pourtant attendre 1983 et le procédé français Look, conçu par les ingénieurs Jean Bernard et Michel Mercier, pour que le principe d’une pédale automatique soit enfin pris au sérieux, et 1985 pour que les modèles de la société nivernaise (PP65 puis PP75) soient adoptés par les professionnels. Le secret de cette percée ? D’abord, les Géo Trouvetou se sont appuyés sur les travaux de Jean Beyl, inventeur pour Look, dans les années 1950, d’une fixation de ski qui a fait ses preuves. Ensuite, Bernard Tapie, qui vient de racheter la société nivernaise, démontre son génie commercial en faisant de Bernard Hinault, alors en passe de gagner son cinquième Tour de France, l’ambassadeur exclusif de la marque.

En 1988, la firme française Time, également installée dans la Nièvre, aux portes de Nevers, défendait un système offrant une totale liberté angulaire et latérale du pied (elle est bridée chez Look) développé par un Jean Beyl en rupture de ban. Une terrible bataille commerciale (et juridique) commence ayant pour but de s’adjuger l’immense marché des pratiquants de tous pays convertis par l’exemple performant de Bernard Hinault. Look brille avec ses modèles dédiés à la route et concurrence Time sur le segment du VTT. Time brille avec ses modèles dédiés au VTT et concurrence Look sur le segment de la route.

Aujourd’hui, Look est leader mondial de la pédale automatique (route et VTT confondus) avec 700 000 pédales produites en 2012. Mais le Japonais Shimano lui conteste cette place. Time suit, même si ses difficultés financières l’ont conduite à signer un accord de collaboration technique avec la Manufacture d’articles vélocipédiques Idoux et Chanel (MAVIC), grande marque française de roues. L’Américain Speedplay ferme la marche. Mais la concurrence technique Look/Time, qui ne se dément pas, permet à l’industrie française de mener largement la course à l’innovation.

9. 
Le vélo électrique est-il
une hérésie ?

Indubitablement. Le grand mérite de la bicyclette, c’est de transformer l’homme – ou la femme ou les deux à la fois dans le cas du tandem – en moteur de sa propre aventure par l’exercice du pédalage. Y a-t-il plus belle représentation allégorique de la liberté que celle du cycliste pédalant plein d’allant cheveux au vent ? Quand le vélo devient électrique, l’être humain devient accessoire. Et cela en dit long sur notre civilisation. La bicyclette, née avec la révolution industrielle, ne pouvait échapper à l’automatisation…

C’est en 1895, soit soixante-dix-huit ans après son invention par le baron Drais von Sauerbronn (voir question 1), que notre cher deux-roues se vit affligé d’un moteur électrique (dans la roue arrière) et d’une batterie. Le brevet appartenait à un ingénieur américain du nom d’Ogden Bolton Jr. et portait le n° 552.271. Le principe : soulager le cycliste dès que la pente augmente et que l’effort physique devient trop intense. Le moteur fournit alors le surcroît de puissance nécessaire. En aucun cas, il ne se substitue à l’énergie du pilote. Ne pas confondre vélo à assistance électrique et cyclomoteur. La fabrication en série fut lancée en 1935 par la firme néerlandaise Philips. Si le succès n’est pas immédiat, le vélo à assistance électrique gagne des initiales – VAE –, qui accompagneront son amélioration (fin du XXe siècle) et sa vulgarisation (début du XXIe siècle). Car les gaz à effet de serre et la culpabilité collective ont conduit la planète à rouler raisonnable : vélo pour tout le monde. Or, comme tout le monde n’est pas Eddy Merckx (voir question 69), tout le monde a droit au pédalage assisté.

En 2012, il s’est vendu quelque 25 millions de VAE en Chine et 46 000 en France (sur un total de 2,89 millions de vélos en tous genres). Élément clé du VAE, la batterie fait l’objet de recherches de pointe destinées à accroître son autonomie (limitée actuellement à 50 kilomètres), à diminuer son temps de charge (entre six et huit heures) et à réduire son poids (un VAE peut atteindre 35 kilogrammes contre 17 kilogrammes pour un vélo de ville classique).

On doit cependant s’interroger sur les vertus réelles du VAE. De nos jours, tout est électrique : cafetières, voitures, batteurs-mixeurs, trains, guitares, brosses à dents, rasoirs, tondeuses à gazon, guirlandes, etc. Est-ce bien éco-responsable ? À l’heure où la centrale nucléaire de Fessenheim (Haut-Rhin) bat de l’aile et avec elle l’avenir de la filière de la production d’électricité par fission des atomes, il est urgent de rendre à la bicyclette son carburant d’origine : la volonté.

10. 
Est-il possible de plier son vélo ?

Oui, et c’est même furieusement tendance. Mais avant d’enrichir la panoplie de l’homme moderne, le vélo pliant a garni le paquetage du fantassin de la Belle Époque. Car, après son invention, en 1878, par le Britannique William Grout, l’engin a été réquisitionné par les militaires qui n’aiment rien tant que plier et déplier leur matériel – tentes, parachutes, obusiers, fusils mitrailleurs, couteaux.

Pour faire de même avec une bicyclette, rien de plus simple : on installe une charnière sur le tube diagonal et un système permettant d’abaisser rapidement la selle et le guidon. Afin de diminuer son encombrement, le vélo pliant est aujourd’hui équipé de roues de diamètre réduit (508 millimètres ou 20 pouces contre 700 millimètres pour un vélo adulte normal). Ainsi, son poids avoisine les 13 à 15 kilogrammes (contre 15 à 17 kilogrammes pour un modèle classique et 22 kilogrammes pour un Vélib’).

Intérêt du procédé : une fois plié, le deux-roues se range facilement dans un appartement (plus besoin de descendre à la cave), dans le coffre d’une voiture (bien pratique pour aller randonner là où l’on veut), se porte à l’épaule et peut utiliser les transports en commun. Sa mise au point aura pris du temps. Après William Grout, l’Américain Michael B. Ryan (1894), le capitaine Henry Gérard, inventeur des compagnies cyclistes de l’armée française (1895) et le Danois Mikael Pedersen (1900) ont amélioré les systèmes militaires.

C’est en 1938 avec les travaux d’André Marcelin que le vélo pliant est enfin dédié aux civils. On l’appelle alors « petit bi » en référence au grand bi, cet engin à pédales du XIXe siècle doté d’une roue avant gigantesque (1,30 mètre de diamètre). Plus tard, en 1976, l’Américain Andrew Ritchie définit des canons techniques encore en vigueur. Et, en 1989, l’Australien Hanz Scholes propose un dispositif de pliage aussi sûr que rapide.

Dans les années 1970, Peugeot commercialisa des minivélos pliants devenus mythiques grâce, entre autres, à Mireille Darc, qui s’en servait pour suivre son ami Michel Audiard sur la piste cyclable du bois de Boulogne. Aujourd’hui, les vélos pliants font de nouveau un tabac grâce aux jeunes urbains séduits par leur maniabilité. En 2011, il s’en est vendu, en France, quelque 25 500 exemplaires, soit deux fois plus qu’en 2010.

Les marques en vue sont : AmiiVA (fabriqué en France), Bike Friday (qui tient dans une valise), Birdy (équipé d’une suspension arrière inédite), Brompton (la référence ultrachic), Di Blasi, Giant, Moulton. Pour faire votre choix, une adresse Web : http://mapage.noos.fr/ptis.trucs.sympas/velos_pliants.htm.