Titre original : Country Driving
A Journey Through China from Farm to Factory
Éditeur : HarperCollins
© Peter Hessler, 2010
ISBN original : 978-0-06-180409-0

ISBN : 978-2-02-110672-5

© Éditions du Seuil, mars 2013, pour la traduction française

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Pour Leslie

LIVRE I

LA MURAILLE

I

Il y a encore des routes complètement vides en Chine, surtout dans les steppes occidentales, où les voies d’accès à l’Himalaya ne sont guère empruntées que par la poussière et le vent. Même dans les villes-champignons de la côte, on trouve des rues désertes. Elles mènent à des zones industrielles encore en chantier et à des complexes résidentiels n’existant que sur le papier ; elles serpentent à travers des champs en terrasses qui seront les banlieues de demain, ou bien relient des villages dont les habitants se déplaçaient encore exclusivement à pied il y a moins d’une génération. C’est l’idée de tout cet espace encore en friche – nouvelles routes conduisant à des sites millénaires, paysages voués à la métamorphose – qui m’a finalement poussé à passer mon permis de conduire chinois.

Lorsque je me suis inscrit au Bureau de la Sécurité routière de Pékin, je vivais en Chine depuis déjà cinq ans. Pendant tout ce temps, j’avais voyagé passivement, en bus et en avion, en bateau et en train, traversant les villes et les campagnes dans un halo de somnolence. Passer derrière le volant me tira de ma léthargie. Je n’étais pas le seul à faire cette expérience : rien qu’à Pékin, on comptait en moyenne un millier de nouveaux conducteurs par jour, pionniers d’un véritable boom national de l’automobile. La plupart appartenaient à la classe moyenne émergente, et la voiture était pour eux tout à la fois un symbole de mobilité, de prospérité et de modernité. Mais pour moi, elle représentait plutôt l’aventure. Le questionnaire de l’examen de conduite évoquait un monde plein d’imprévus :

223. Si vous arrivez sur un tronçon de route inondé, vous devez :

a) accélérer pour éviter de noyer le moteur ;

b) vous arrêter, examiner le niveau de l’eau pour être sûr qu’il n’est pas trop profond, puis traverser lentement ;

c) trouver un piéton et le faire traverser avant vous.

282. Quand vous approchez d’un passage à niveau, vous devez :

a) accélérer et traverser ;

b) accélérer seulement si vous voyez un train approcher ;

c) ralentir et vous assurer que vous pouvez traverser sans danger.

En Chine, les candidats au permis de conduire doivent se présenter à un examen médical, passer des épreuves écrites, s’inscrire à un cours technique et se soumettre à des épreuves pratiques de conduite pendant deux jours. Mais pour les personnes qui possèdent déjà un permis étranger, le processus est simplifié. Je passai le test réservé aux étrangers dans la chaleur lourde d’une matinée de l’été 2001. Un ciel bas et gris recouvrait la ville comme un voile de soie humide. Mon examinateur avait une quarantaine d’années et portait des gants de conduite en coton blanc aux doigts encrassés de tabac. Il fumait des cigarettes de la marque Montagne de la Pagode rouge et en alluma une dès que je pénétrai dans son véhicule, une Volkswagen Santana, le modèle le plus populaire en Chine. Je posai mes mains sur le volant ; elles dégoulinaient de transpiration.

« Démarrez », m’ordonna-t-il. Je tournai la clé de contact. « Roulez tout droit. »

Un pâté de maisons entier avait été interdit à la circulation pour faire place aux apprentis conducteurs. Dans cette portion de métropole suspendue dans les limbes, on ne croisait pas d’autres voitures que les nôtres ; il n’y avait pas de bicyclettes, pas un seul passant, aucune boutique, aucun étalage improvisé le long du trottoir. Pas l’ombre d’un cyclo-pousse débordant de marchandises ou de ces carrioles bricolées constituées d’un plateau attelé à un moteur à deux temps, pas le moindre taxi fendant la circulation comme un poisson dans le courant. Personne ne tournait sans mettre son clignotant ; aucun piéton ne traversait la route à l’improviste, sans regarder à droite et à gauche. Je n’avais jamais vu une rue aussi tranquille à Pékin et, souvent, dans les années qui suivirent, j’allais regretter de ne pas avoir eu plus de temps pour savourer cette tranquillité. Mais au bout d’une cinquantaine de mètres, l’examinateur m’adressa à nouveau la parole.

« Garez-vous. Vous pouvez éteindre le moteur. »

Son stylo se mouvait avec agilité tandis qu’il remplissait une série de formulaires. Il avait à peine fumé un quart de sa cigarette. Avant de prendre congé, il me dit : « Vous êtes un très bon conducteur. »

Le permis indiquait mon nom chinois, Ho Wei. Il était valide pendant six ans et, pour éviter les contrefaçons, il arborait l’hologramme d’un homme debout sur une antique charrette à cheval. Le personnage ainsi portraituré était vêtu d’une ample tunique flottante, comme le philosophe taoïste Lao-Tseu, et son bras levé pointait vers l’horizon. Un peu plus tard au cours de cette même année, je me lançai sur les routes de Chine.

Alors que je commençai à planifier mon voyage, un conducteur pékinois me recommanda l’acquisition du Guide cartographique de l’automobiliste chinois. L’ouvrage était publié par les éditions Sinomaps et divisait toute l’étendue du pays en 158 plans. Il incluait même une carte routière de Taïwan insérée aux côtés des autres pour des raisons politiques, malgré le fait qu’aucun utilisateur du guide Sinomaps ne risquait de se rendre en automobile à Taipei. Quant au plan des îles Spratleys, un archipel corallien en pleine mer de Chine du Sud, c’était une destination encore plus invraisemblable, mais la revendication de ce territoire inhabité et disputé par cinq pays de la région était un point d’honneur pour les Chinois. Par conséquent, le Guide cartographique de l’automobiliste chinois se devait d’en inclure la carte entre ses pages, même si aucune route n’y était tracée.

Une étude attentive du guide Sinomaps m’inspira le désir de rouler vers l’ouest. Les cartes de l’Est et du Sud étaient sillonnées par un dense réseau de villes et de voies de communication. Depuis le début de la période de « réforme et ouverture » impulsée par Deng Xiaoping à partir de 1978, c’est le littoral qui avait le plus bénéficié de l’essor des relations marchandes et du développement économique. Le pays tout entier se déplaçait vers l’est, et surtout le sud-est : à l’époque où j’entrepris mon voyage, près de quatre-vingt-dix millions de Chinois avaient déjà abandonné leurs fermes et leurs champs, et la routine de la vie rurale cédait progressivement le pas à la frénésie des nouveaux centres industriels. Mais l’Ouest et le Nord abritaient encore de vastes étendues de terres agricoles, et les cartes de ces régions évoquaient l’atmosphère fascinante des grands espaces. Il y avait moins de villes et moins de routes. Parfois, une demi-page entière du guide était entièrement couverte de petits points représentant le désert. Et les cartes de l’Occident chinois étaient à une autre échelle : le Tibet septentrional, soit un quinzième de la superficie du pays, tenait sur une seule page, comme s’il occupait le même espace que Taïwan. L’échelle n’était d’ailleurs jamais précisée. De temps à autre, des chiffres minuscules indiquaient la distance en kilomètres entre deux villes, mais la plupart du temps, le guide Sinomaps laissait au conducteur le soin de deviner ce qu’il en était.

En général, les routes n’avaient pas de nom ou de numéro d’identification. Les autoroutes étaient représentées par d’épaisses lignes violettes et les routes nationales par de fines veines rouges reliant les principales agglomérations. Les routes provinciales étaient tracées d’un trait plus fin, également de couleur rouge, tandis que les routes de campagne n’étaient plus que de minces lignes serpentant à travers des contrées reculées. Je savourais l’idée de circuler sur ces petites routes écarlates, mais aucune d’entre elles n’était correctement répertoriée. La page de la région de Pékin comprenait sept autoroutes, dix routes nationales et plus d’une centaine de voies mineures, mais seules les routes nationales étaient identifiées par un numéro. J’interrogeai mon ami le conducteur pékinois à propos des routes secondaires.

« Elles n’ont pas de nom », m’expliqua-t-il.

« Alors comment fait-on pour s’orienter ? »

« Il y a parfois des panneaux qui indiquent le nom de la prochaine agglomération. Et s’il n’y en a pas, vous pouvez vous arrêter et demander votre chemin à quelqu’un. »

Les épreuves écrites de l’examen de conduite abordaient aussi ce sujet :

352. Si un autre automobiliste vous arrête pour vous demander dans quelle direction il doit poursuivre sa route, vous devez :

a) ne rien lui dire ;

b) répondre patiemment et avec précision ;

c) lui indiquer la mauvaise direction.

Les cartes du guide Sinomaps étaient sillonnées par des milliers de routes sans nom, et il était impossible de définir un parcours relativement direct vers l’ouest du pays. Un autre symbole était beaucoup plus clair : images. Cette ligne crénelée émergeait du littoral nord-est, au niveau de la ville de Shanhaiguan, et traversait la province du Hebei en direction de l’occident. De là, elle continuait à travers le Shanxi, le Shaanxi et la Mongolie-Intérieure. Dans les déserts du Ningxia et du Gansu, parsemés de petits points qui faisaient ressembler la carte à un ciel étoilé, une série de images transperçaient cette galaxie de sable. En l’occurrence, le symbolisme du guide Sinomaps était parfaitement transparent ; même un petit garçon y aurait reconnu la Grande Muraille. Tout au long de mon enfance, chaque fois que je contemplais une carte de la Chine, je me disais : ça doit vraiment être génial de longer un mur à travers un pays entier !

Il fut un temps, justement, où les Chinois avaient même envisagé de transformer la Grande Muraille en voie routière. Dans les années 1920, les intellectuels avaient commencé à regarder vers l’Amérique, où l’automobile était d’ores et déjà en train de transformer le paysage. Les urbanistes chinois, dont certains avaient fait leurs études aux États-Unis, incitèrent les autorités municipales à mettre à bas les anciens remparts de leurs villes et à utiliser le matériau ainsi récupéré afin de construire des boulevards périphériques accessibles au trafic automobile. Dès 1931, plus d’une vingtaine de localités avaient adopté cette stratégie. Parmi elles, on comptait la cité méridionale de Guangzhou, qui abattit des enceintes vieilles de plus de huit siècles. Inévitablement, nos modernisateurs tournèrent leur attention vers la Grande Muraille. En 1923, un journal de Shanghai, le Shenbao, publia un article intitulé « Comment utiliser des matériaux de récupération pour construire une route sur la Grande Muraille ». Son auteur, Lei Sheng, défendait une proposition récente du gouvernement qui visait à moderniser cet antique monument. Lei était convaincu qu’il s’agissait là d’une « remarquable opportunité » et écrivait ce qui suit : « La Grande Muraille s’étend de Shanhaiguan à Yumenguan ; elle se prolonge sans interruption et en ligne droite sur des milliers de li. Transformée en route, elle permettrait de relier Pékin, le Shanxi, le Shaanxi et le Gansu ; cela favoriserait le commerce… » Le projet en question continua à refaire surface régulièrement pendant quelques années ; en 1931, le Magazine des étudiants, une publication assez influente, plaida en sa faveur. L’article expliquait que grâce à l’énorme quantité de pierres de la Grande Muraille, « le projet ne requérait pas énormément de capital et permettrait de combler un gros déficit en matière d’infrastructures de transport permettant d’aller de l’Est à l’Ouest, de l’océan à l’intérieur du pays… »

Finalement, ce grand dessein ne fut jamais mis en œuvre, très probablement parce que les régions traversées par la Grande Muraille sont trop lointaines et accidentées. Mais, soixante-dix ans plus tard, mon âme d’automobiliste était encore sensible à l’attrait de cette idée. De l’Est à l’Ouest, de l’océan à l’intérieur du pays – j’avais toujours désiré parcourir une telle trajectoire en Chine. Dans le guide Sinomaps, les images étaient souvent bordés ou coupés par le tracé de routes parallèles ou perpendiculaires. Il s’agissait généralement d’axes secondaires qui longeaient parfois les ruines pendant des kilomètres. Et cette ligne crénelée m’inspirait la même réaction que quand j’étais enfant : ça doit vraiment être génial de longer un mur à travers un pays entier ! C’était un bon moyen d’explorer la Chine des petites villes ; je pouvais suivre la Grande Muraille jusqu’au bord du plateau tibétain. Une fois cette idée en tête, je n’arrivai plus à m’en défaire, même quand des amis me mirent en garde contre les risques d’un si long voyage en solitaire. Mais le questionnaire de l’examen de conduite avait aussi prévu cette éventualité :

347. Si un autre conducteur, armé de bonnes intentions, vous met en garde contre quelque chose, vous devez :

a) avoir l’esprit ouvert et l’écouter attentivement ;

b) ne pas l’écouter ;

c) l’écouter et ne pas tenir compte de son conseil.

*

À Pékin, je louai un véhicule et pris la route en direction de Shanhaiguan, une ville du littoral de la mer de Bohai qui marque l’extrémité orientale de la Grande Muraille. Arrivé là, je commençai à rouler vers l’ouest à travers les champs de la province du Hebei. C’était la mi-automne et la plupart des cultures avaient déjà été récoltées ; seul le maïs était encore sur pied. Tout le reste était étalé sur la chaussée, qui était parsemée de cacahuètes, de graines de tournesol et de piments rouges. Les paysans disposaient soigneusement les légumes au bord de l’asphalte, car c’était la surface la mieux adaptée au séchage et au triage. Les grains étaient, eux, disséminés au beau milieu de la route, où les véhicules ne pouvaient manquer de leur rouler dessus. Une telle pratique était illégale – on n’imagine guère une atteinte plus flagrante aux règles de la sécurité routière et de l’hygiène alimentaire. Mais dans la Chine rurale, elle est aujourd’hui encore largement tolérée : le battage des moissons est nettement moins fatigant quand ce sont les pneus d’un étranger qui s’en chargent.

Au début, j’avais un peu de mal à rouler sur de la nourriture. Lors de ma première journée de voyage, je pilais sec devant chaque tas de céréales et baissais ma vitre : « Je peux rouler dessus ? » Les paysans me répondaient avec impatience : « Mais oui, allez-y, allez-y ! » Et j’y allais : millet, sorgho, blé craquaient allègrement sous les roues de mon véhicule. Dès le deuxième jour, je cessai de poser la question. Le troisième jour, je commençai à accélérer à la vue des graminées. Face à un beau tas, j’enfonçais la pédale – crash ! crunch ! – avant de contempler dans mon rétroviseur le spectacle des paysans se précipitant sur la route, armés de balais et de râteaux. C’était ma contribution à la récolte d’automne, mon petit service ambulant de battage motorisé.

Les collines du Hebei sont des promontoires escarpés où la roche affleure sur des pans entiers. Les villages que je traversais arboraient des noms farouches : Montagne-du-Cœur-de-Bœuf, Village-du-Double-Pic, Temple-de-l’Esprit-de-la-Montagne. Ces bourgs aux toits de tuiles rouges se succédaient à l’ombre de la Grande Muraille. En général, les fortifications suivaient la ligne de crête, loin au-dessus des champs, et s’offraient au regard de façon intermittente, au détour d’un virage. Construites par la dynastie Ming, elles dataient pour la plupart du XVIe siècle. C’était du beau travail – les fondations de pierre et les parois de briques grises continuaient à s’agripper fermement au faîte des collines. De temps à autre, la muraille plongeait dans le creux d’une vallée, où les paysans l’avaient scrupuleusement dépouillée de sa carapace de briques, la laissant aussi nue qu’un champ après la moisson. Il n’en restait que les fondations et l’intérieur de terre battue ; elle n’offrait plus au regard qu’une façade vérolée cédant peu à peu à la force des éléments. Après avoir traversé le fond de la vallée, et dès qu’elle atteignait de nouveau une certaine altitude, la muraille dénudée se revêtait de nouveau de briques. On pouvait repérer la ligne de destruction des deux côtés du vallon, à flanc de colline, exactement à la même hauteur, comme la marque d’une puissante crue qui aurait dévasté les campagnes du Hebei. Mais le déluge était d’origine humaine, et la ligne de crue reflétait un phénomène psychologique : la hauteur maximale à laquelle les paysans étaient prêts à grimper pour récupérer des briques gratuitement.

Dans le village de Yingfang, je fis une pause pour examiner un de ces tronçons dépouillés de leur revêtement. Un villageois nommé Wang Guo’an m’accompagna sur la route. « Elle était moins délabrée quand j’étais jeune, m’expliqua-t-il. Une bonne partie des dégâts date de la Révolution culturelle. »

Wang faisait référence à la grande période d’agitation politique qui avait duré de 1966 à 1976, lorsque Mao Zedong avait encouragé les Chinois à s’attaquer à tout ce qui évoquait la tradition et les mœurs « féodales ». C’est durant cette période que plusieurs portions de la Grande Muraille furent endommagées. Wang se rappelait comment les habitants de Yingfang s’empressaient alors de démolir leurs fortifications et de récupérer le matériau de construction pour d’autres chantiers.

Il me fit visiter son arrière-cour, où étaient rangées des vieilles briques en piles régulières d’un mètre vingt de hauteur. « Elles viennent de la Grande Muraille, d’une grande tour dans le village ; on les reconnaît au type de ciment qu’ils utilisaient à l’époque. »

Je lui demandai si les gens continuaient à piller le revêtement de la muraille, et il secoua la tête en signe de négation : « Les autorités locales ne nous autorisent plus à le faire. Ces briques ont été arrachées il y a quarante ans. Elles ont servi à construire une maison qui a été démolie il n’y a pas longtemps. On va les réutiliser pour construire autre chose. »

Dans ces contrées densément peuplées, tout est une ressource potentielle. Le Hebei a à peu près la même taille que l’État de Washington, mais sa population est au moins onze fois plus nombreuse – soixante-huit millions d’habitants. Les collines sont sculptées par des cultures en terrasses ; l’asphalte des routes sert au séchage des légumes ; les véhicules de passage battent les céréales. Le moindre pan de muraille est mis à profit, et deux fois plutôt qu’une. S’ils sont en bonne condition physique, les habitants de la région mènent souvent une double vie. Ils travaillent dans les champs une partie de l’année, puis partent en ville où ils sont employés dans la construction d’immeubles et d’axes routiers, ou bien sur les chaînes de montage industrielles. Un jour, j’ai rencontré un homme dont la carte de visite mentionnait vingt-sept professions différentes. C’était lors d’une cérémonie de funérailles dans la province du Shanxi, limitrophe du Hebei.

Dans cette partie de la Chine, même les enterrements exsudent une énergie peu commune. Tout au long de mon parcours dans ces régions septentrionales, je m’arrêtais chaque fois que je croisais un cortège funéraire. Tout se passait sur la chaussée, comme pour le battage des céréales, et la plupart du temps, les participants finissaient par m’inviter au banquet. Vous pouviez ainsi tracer votre chemin de funérailles en funérailles à travers le Hebei et le Shanxi, et de fait, certains en faisaient un mode de vie – un voyage sans fin dont chaque étape était aussi la dernière pour un pauvre mortel. Dans la ville de Xinrong, je fis la connaissance de Wei Fu et de son épouse, un couple spécialisé dans l’interprétation d’opéras traditionnels lors des cérémonies funéraires. Ils voyageaient dans un vieux pick-up pékinois dont le plateau avait été transformé en scène de théâtre. À Xinrong, ils stationnèrent leur véhicule dans la rue principale, actionnèrent le frein à main, baissèrent l’abattant et les panneaux latéraux de la benne et y installèrent un auvent et deux énormes haut-parleurs Peavey. En moins d’une demi-heure, leur décor d’opéra était prêt, et des centaines de curieux s’agglutinèrent pour assister au spectacle. Les obsèques étaient censées durer sept jours ; elles obéissaient à un cérémonial particulièrement raffiné parce que le défunt était le propriétaire du plus grand magasin de Xinrong, baptisé « La Source prospère ». Sa famille avait installé le cercueil juste à l’entrée de cet établissement et, même mort, notre homme continuait à faire de bonnes affaires. La foule de la rue se déversait dans le magasin et les passants butaient sur le cercueil dans leur précipitation pour acheter de quoi satisfaire leur appétit tout en écoutant l’opéra.

Le lendemain, je croisai un autre cortège funéraire juste après l’inhumation du défunt. C’était en pleine campagne, dans une vaste plaine où se détachait une énorme tour de guet de la Grande Muraille. Il n’y avait aucune agglomération importante dans les environs. En Chine, la crémation est obligatoire dans la plupart des cas, et seuls les habitants des régions rurales les plus reculées ont le droit d’enterrer leurs morts. Vingt personnes des deux sexes participaient aux obsèques, vêtues de tuniques de grosse toile blanche serrées à la taille par une cordelette rouge. Au loin, on apercevait un immense panneau de propagande officielle qui portait l’inscription suivante : « Protéger les terres arables, c’est protéger notre moyen de subsistance. »

Le seul participant qui n’était pas vêtu de blanc me salua. Âgé de soixante-neuf ans, c’était un petit gros en tenue et casquette Mao ; son visage lunaire transpirait à grosses gouttes. Il arborait un grand sourire semblable à celui de Wei Fu, le leader de la troupe d’opéra rencontré la veille. Si vous assistez à des funérailles chinoises, vous tomberez toujours sur quelqu’un qui aura l’air particulièrement de bonne humeur. « Venez, venez ! me dit-il en me tirant par le bras. C’est presque fini ! » Il me tendit une carte de visite plastifiée. Elle était frappée d’un logo professionnel représentant une solide poignée de main, accompagnée du texte qui suit :

Zhang Baolong

Maître de Feng Shui

Prestations sur toute la longueur du Dragon,

Du début à la fin

Traditionnellement, les maîtres de feng shui évaluent la relation entre un édifice et le paysage environnant dans le but de créer une harmonie entre les ouvrages d’art et le monde naturel. Dans la Chine ancienne, ces croyances influençaient souvent les décisions politiques et militaires. Au nord-ouest de Pékin, les stratèges de la dynastie Ming se sont abstenus de construire la Grande Muraille sur une ligne de crête de 30 kilomètres à cause de la proximité des tombes impériales. D’un point de vue strictement militaire, ladite chaîne de montagnes était parfaite pour un tel ouvrage défensif, mais les maîtres de feng shui estimaient qu’elle correspondait à un longmai, à savoir une « veine de dragon ». Un édifice bâti à cet endroit risquait d’attirer le mauvais sort sur la famille impériale, et la crête fut donc laissée vierge de toute construction. L’empereur érigea sa muraille plus au nord, sur un terrain plus difficile à défendre et exigeant un réseau de fortifications plus complexe.

Quand les communistes arrivèrent au pouvoir en 1949, ils combattirent une série de traditions culturelles, les considérant comme de vulgaires superstitions. Furent bannis entre autres les pratiques religieuses, la divination et le feng shui. Même après les réformes de Deng Xiaoping, qui instaurèrent une plus grande tolérance, certaines coutumes ne retrouvèrent jamais leur vigueur d’antan – le taoïsme, par exemple, n’attire plus grand monde aujourd’hui. Mais la croyance au feng shui s’est montrée beaucoup plus résistante, ne serait-ce que parce qu’elle est liée aux affaires. Un bon feng shui signifie une bonne fortune, et les Chinois sont prêts à rémunérer substantiellement toute expertise en la matière. Zhang Baolong était un de ces nouveaux experts, et il connaissait aussi bien les secrets de l’économie de marché que ceux de la géomancie. Sa carte de visite mentionnait vingt-sept types de prestations, depuis la sélection de conjoints jusqu’à celle de sites funéraires. Autrement dit, « toute la longueur du Dragon, du début à la fin ». Il proposait aussi l’installation de poutres en bois à domicile, un service de topographie minière et le traitement de « maladies rares ». Il construisait des cercueils (« vous devez fournir votre propre bois »). Il prêtait assistance pour le transport de palanquins de mariage. La prestation numéro vingt et un concernait le transfert des ossements d’un défunt vers un nouveau site funéraire – une nécessité courante dans un pays en plein boom immobilier.

« C’est moi qui ai choisi l’emplacement », m’expliqua Zhang fièrement en me montrant du doigt le rectangle de terre fraîchement retournée. Les familiers du défunt se prosternaient un à un devant la tombe : chacun s’agenouillait, brûlait une liasse de faux billets et gémissait en se frappant le front contre le sol. Personne ne semblait se soucier de ma présence. J’avais pu constater qu’en Chine du Nord les cortèges funéraires sont presque toujours très accueillants, ne serait-ce que parce que leurs participants ont rarement l’occasion de rencontrer des étrangers. Néanmoins, je baissai respectueusement la voix pour demander : « Qui est le défunt ? »

Mais Zhang Baolong ne semblait pas avoir entendu ma question, il continuait à me parler de feng shui. « Il est orienté est-ouest, m’expliqua-t-il en signalant le rectangle de terre. La tête est à l’ouest et les pieds à l’est. Et cet arbre que j’ai planté est un peuplier. On plante des peupliers pour les hommes et des saules pour les femmes ; cela permet à l’âme d’identifier l’emplacement de la tombe. Cet endroit particulier est propice pour toute une série de raisons. La position de cette tour de guet, par exemple, est très importante. Vous voyez, c’est un bon emplacement parce qu’il est en hauteur, et parce qu’il y a un cours d’eau un peu plus à l’est. Et puis il est surplombé par la tour de guet, qui protège la tombe. Une personne enterrée ici aura beaucoup de descendants prospères, qui atteindront des positions éminentes dans la vie civile, dans l’armée et dans l’enseignement. »

Les hommes avaient fini de se prosterner, et c’était maintenant le tour des femmes : l’une après l’autre, elles s’agenouillèrent, leur front touchant le sol. Elles étaient plus démonstratives, et l’écho de leurs lamentations résonnait dans toute la vallée.

« Mon père et mon grand-père étaient tous les deux des maîtres de feng shui, continua Zhang. C’est une tradition familiale. Et dans ma famille, tout le monde vit très vieux ! Mon père a atteint l’âge de quatre-vingt-quinze ans, et ma mère est morte à quatre-vingt-dix-huit ans. Ma grand-mère a vécu jusqu’à quatre-vingt-dix-neuf ans ! »

La mélopée funèbre monta d’un ton. Je me demandais si une conversation sur la longévité ne serait pas plus appropriée en d’autres circonstances, mais Zhang n’arrêtait pas de parler. « J’ai trois fils et trois filles. Mes fils sont aussi maîtres de feng shui ! Et une de mes filles est infirmière ! » Il rayonnait, sans doute ravi à l’idée de jouir d’une telle sécurité dans ce monde et dans l’autre.

*

Pendant ma traversée du Hebei et du Shanxi, le temps resta au beau fixe. Les matinées étaient d’une fraîcheur revigorante, une lumière crue inondait les champs en terrasses. En général, je me levais tôt, mais je n’avais pas de programme spécifique. J’essayais de rester à proximité de la Grande Muraille et je m’arrêtais dès que je tombais sur quelque chose d’intéressant. Je m’orientais au hasard du chemin ; souvent, je faisais moins de 150 kilomètres par jour. Dans les campagnes, on a tendance à progresser lentement, parce qu’on rencontre souvent des obstacles en chemin : des paysans qui battent leur récolte, un troupeau de moutons, un cortège funéraire. Les routes elles-mêmes pouvaient réserver des surprises. Les lignes rouges les plus fines du guide Sinomaps représentaient tantôt une route fraîchement asphaltée, tantôt une piste de terre battue, voire un lit de rivière asséché. Bien souvent, la chaussée était en travaux. À partir de 1998, le gouvernement avait fortement investi dans les voies de communication rurales, en partie en réponse à la crise financière asiatique, et ces chantiers étaient encore en cours lorsque j’entrepris mon voyage.

Dans la Chine moderne, la construction de routes a souvent servi de stratégie de lutte contre la pauvreté ou contre la crise. La première grande vague de construction de routes carrossables démarra en 1920, alors que la sécheresse entraînait une terrible famine dans le nord du pays. Il était très difficile de transporter de la nourriture aux victimes de la disette – le réseau routier chinois, qui datait de l’époque impériale, avait été conçu pour des véhicules tirés par des chevaux. La Croix-Rouge américaine parraina un projet de construction d’axes routiers modernes accessibles aux camions et aux automobiles et, en octobre 1920, les premiers chantiers furent inaugurés dans la province du Shandong. La main-d’œuvre était formée de paysans de la région qui avaient failli mourir de faim, et ces nouvelles routes permirent aux camions de ravitaillement d’accéder aux zones sinistrées. D’après les estimations d’Oliver J. Todd, un ingénieur américain responsable des chantiers du Shandong, ces travaux avaient contribué directement ou indirectement à l’approvisionnement en nourriture et en combustible de près d’un demi-million de Chinois.

La Croix-Rouge construisit par la suite des routes dans quatre provinces septentrionales, et le gouvernement chinois se montra si satisfait du résultat qu’il recruta Todd à son service. L’ingénieur américain resta dix-huit ans à ce poste, supervisant des chantiers à travers tout le pays. Sur un seul projet de construction, en 1928, il dirigeait une armée de deux cent mille travailleurs, soit plus que tous les ouvriers employés sur l’ensemble des chantiers de construction routière aux États-Unis à la même époque. Le nombre de voitures en Chine était alors très faible – environ 1 500 à Pékin en 1922 –, mais leur présence suscitait le plus grand intérêt. Des expositions automobiles étaient organisées dans plusieurs villes de Chine ; à Shanghai, le Shenbao publiait un supplément automobile. En 1935, la Chine disposait déjà de 80 000 kilomètres de bonnes routes de terre, et l’avènement d’un véritable boom automobile semblait se profiler à l’horizon.

Mais le boom fut ajourné de plus d’un demi-siècle. Les Japonais envahirent le nord du pays en 1937 et la guerre paralysa le marché à peine émergent des véhicules à moteur. Après la prise du pouvoir par les communistes, les Chinois ne purent pas acheter d’automobiles familiales pendant plusieurs décennies. Le réseau routier de la Chine rurale stagna, et ce n’est qu’à partir des années de réforme que le gouvernement commença à améliorer l’infrastructure routière sur une vaste échelle. En 1998, la crise financière asiatique fournit la motivation nécessaire pour poursuivre cet effort, à l’instar des famines d’antan. Désireux de contrer la menace économique, le gouvernement se saisit de l’occasion pour relancer le développement automobile. L’histoire se répétait : c’était la deuxième vague de pionniers du volant en Chine, et tout était pratiquement à reprendre à partir de zéro. En 2001, l’année où j’obtins mon permis, le pays avait une population d’un milliard deux cents millions d’habitants, mais il y avait moins de dix millions de véhicules de tourisme, soit un véhicule pour 128 personnes, à peu près comme aux États-Unis en 1911.

Pour mon voyage vers l’ouest, je louai une Jeep Cherokee de fabrication chinoise auprès d’une agence pékinoise, Capital Motors. Le secteur de la location venait tout juste d’émerger – cinq ans auparavant, presque personne n’aurait songé à louer une voiture pour partir en week-end. Mais ce type d’entreprises avait désormais commencé à se développer, et l’agence de mon quartier disposait d’une flotte de cinquante véhicules, pour la plupart des Volkswagen Santana et Jetta fabriquées en Chine. C’était de petites berlines construites sur le même modèle de base que la Volkswagen Fox jadis commercialisée aux États-Unis. Chez Capital Motors, je louais souvent une Jetta pour le week-end, et cette transaction obéissait à un rituel sophistiqué. D’abord, il fallait payer le tarif journalier de 25 dollars et remplir une montagne de formulaires. Ensuite, le mécanicien en chef ouvrait le coffre devant moi pour confirmer la présence d’une roue de secours et d’un cric. Enfin, nous faisions le tour de la voiture pour répertorier toutes les bosses et éraflures et les reporter sur un diagramme reproduisant la forme d’une automobile. Tout cela prenait généralement un certain temps – la circulation pékinoise est impitoyable, et c’était à moi qu’incombait la tâche de tracer sur ce schéma la moindre rayure de portière et la moindre déformation du pare-chocs. Après cet examen prénuptial, le mécanicien mettait le contact et me montrait le niveau d’essence. Le réservoir était parfois à moitié plein ; parfois il n’y avait qu’un quart d’essence. Il arrivait même qu’il se penche sur la jauge et m’annonce quelque chose du genre : « Trois huitièmes. » J’avais pour obligation de restituer le véhicule avec exactement la même quantité d’essence. D’une semaine à l’autre, ce n’était jamais le même volume, et un jour, je décidai d’apporter ma contribution à cette toute nouvelle branche d’activité.

« Vous savez, me risquai-je, vous devriez louer tous vos véhicules avec un réservoir rempli et demander au client qu’il fasse le plein avant de le restituer. C’est ce que font les agences de location en Amérique. C’est beaucoup plus simple. »

« Ça ne marcherait jamais ici », m’expliqua M. Wang, qui se chargeait généralement de réceptionner mes formulaires. Wang était le plus aimable des trois employés du bureau d’accueil de Capital Motors, lesquels enchaînaient les cigarettes comme s’il s’agissait d’un concours de tabagie. Derrière un rideau de fumée, on pouvait lire affiché au mur :

TAUX DE SATISFACTION DU CLIENT : 90 %

TAUX D’EFFICACITÉ : 97 %

TAUX DE COMMUNICATION VERBALE APPROPRIÉE : 98 %

TAUX DE QUALITÉ DU SERVICE : 99 %

« Ça marche peut-être en Amérique, mais ça ne marcherait pas ici, insista M. Wang. En Chine, les gens vous rendraient la voiture avec un réservoir vide. »

« Alors faites-leur payer un supplément supérieur au prix du plein, lui expliquai-je. Instaurez une règle. Si les gens n’obéissent pas, faites-leur payer un supplément, et vous verrez qu’ils finiront par obtempérer. »

« Un Chinois ne fera jamais ça ! »

« Mais si, je suis sûr que oui », répondis-je.

« Vous ne comprenez pas les Chinois ! », me dit M. Wang en riant, et les autres employés hochèrent la tête en signe d’approbation. En tant qu’étranger, c’était une remarque qu’on me faisait souvent et qui avait le don de mettre fin à la discussion. Les Chinois avaient inventé la boussole, le papier, la presse à imprimer, le sismographe, l’arbalète et le parapluie. Au XVe siècle, ils avaient exploré les côtes de l’Afrique. Ils avaient construit la Grande Muraille et, pendant la dernière décennie, leur économie avait progressé à un rythme sans précédent dans le monde en voie de développement. Apparemment, ils étaient capables de restituer une voiture de location avec un réservoir rempli exactement aux trois huitièmes, mais leur demander de refaire le plein dépassait leurs compétences culturelles. Je revins deux ou trois fois à la charge sur le sujet, mais finalement je laissai tomber. Il était impossible de polémiquer avec quelqu’un d’aussi aimable que M. Wang.

Il avait l’air particulièrement de bonne humeur quand je lui rendais un véhicule fraîchement endommagé. Aux États-Unis, je n’avais jamais eu d’accident, mais à Pékin c’était une autre histoire. La première fois que je m’étais promené à pied dans la capitale, j’avais été impressionné par l’agressivité physique des piétons : j’étais constamment poussé et bousculé. Dans une ville de treize millions d’habitants, on apprend vite à encaisser les chocs et, une fois passé mon permis, je me rendis compte que la même règle valait pour la conduite automobile. Les toutes premières fois que je cabossai ma Jetta, j´étais mortifié ; au bout de la quatrième ou cinquième fois, c’était devenu de la routine. Je me faisais rentrer dedans par les autres conducteurs ; je leur rentrai dedans. S’il y avait des dommages, on réglait ça à l’amiable en pleine rue, comme tout le monde en Chine.

Un jour, une voiture qui faisait marche arrière me rentra dedans près du temple tibétain du centre de Pékin. Je sortis de mon véhicule de location pour inspecter les dégâts ; en guise d’introduction, l’autre conducteur me proposa aussitôt 100 yuans. C’était à peu près l’équivalent de 12 dollars, le point de départ habituel des négociations pour une bosse ou une éraflure de taille moyenne à Pékin. Quand je transmis le montant de cette offre par téléphone à M. Wang, sa réaction fut non moins immédiate : « Demandez deux cents. » Je marchandai pendant cinq minutes, jusqu’à ce que mon interlocuteur accepte finalement de débourser 150 yuans. M. Wang s’estima satisfait ; il savait que je n’aurais pas pu obtenir le prix que j’exigeais. Et puis les accidents avaient leur bon côté – chaque bosse, chaque éraflure était une bonne affaire. Aucune facture ne documentait ces transactions et je soupçonnais les employés de Capital Motors d’empocher de temps à autre ces petites sommes en argent liquide.

Une autre fois, alors que je roulais dans la campagne au nord de Pékin, j’écrasai un chien. L’animal avait surgi de derrière une maison et s’était précipité au-devant de mon véhicule ; je braquai brusquement pour essayer de l’éviter, mais il était trop tard. C’était là un problème courant – les chiens chinois, tout comme les autres habitants du pays, n’étaient pas encore très habitués aux automobiles. Quand je restituai la Jetta à Capital Motors, M. Wang constata, avec ce qui m’apparut comme une certaine satisfaction, que le clignotant droit était cassé. Il m’interrogea sur l’origine de la collision.

« C’était un chien », lui expliquai-je.

« Gou mei wenti ? Le chien s’en est sorti ? »

« Non, il ne s’en est pas sorti. Il est mort. »

Le sourire de M. Wang s’élargit encore plus. « Vous l’avez mangé ? »

« Ce n’était pas exactement ce genre de chien. C’était un tout petit chien. »

« Ah bon, parce que, des fois, quand un conducteur écrase un gros chien, il le met dans son coffre, l’amène à la maison et le passe à la poêle. » Je ne savais pas vraiment s’il plaisantait ; lui-même était propriétaire d’un chien, mais en Chine, cela n’implique pas nécessairement que vous vous absteniez de manger ses congénères. Il me fit payer 12 dollars pour le clignotant cassé – le même prix que pour une bosse ou une éraflure de taille moyenne.

Personne ne me demandait où j’allais avec la Jeep Cherokee. Le contrat de location interdisait explicitement aux conducteurs de quitter la région de Pékin, mais je décidai d’ignorer cette règle – les employés de Capital Motors ne s’en rendraient pas compte avant de vérifier le compteur kilométrique. Une bonne partie de la vie quotidienne en Chine est consacrée à contourner les règlements officiels, et cette pratique est régie par une vérité fondamentale : il est beaucoup plus facile d’obtenir une absolution qu’une autorisation. La Jeep Cherokee 7250 était la plus grosse voiture disponible chez Capital Motors, et on me fit un prix d’ami de 30 dollars par jour. Elle était blanche avec des enjolivures violettes sur les côtés ; les portières arboraient une inscription en anglais : « City Special ». Une mention tout à fait pertinente – avec seulement deux roues motrices, l’engin risquait de ne pas être très performant en rase campagne. Je ne doutais pas qu’à un moment ou un autre de mon voyage, je risquais de me retrouver bloqué dans la boue, le sable ou la neige, mais inutile de se faire du souci à l’avance : Capital Motors n’avait rien de mieux à offrir. De toute façon, si les choses tournaient mal dans les provinces occidentales, je pouvais toujours appeler M. Zhang, le maître de feng shui. En vingt-deuxième position, entre « collecte d’ossements » et « pratique des instruments à vent et de la batterie », sa carte de visite mentionnait : « dépannage de voitures et de camions ».

Plus je roulais vers l’ouest, plus l’altitude augmentait. Dans le nord du Shanxi, on était déjà à plus de 1 000 mètres. Je traversais un paysage sec et poussiéreux, avec des petites montagnes brunâtres creusées de profondes gorges. On aurait dit que les sommets avaient été drainés de leurs couleurs et qu’elles avaient dévalé les pentes pour se répandre dans les champs où les paysans moissonnaient l’avoine. Seules les vallées étaient colorées : vert intense des cultures, miroitement obscur des canaux d’irrigation, bleu vif des vestes de coton encore fréquemment portées par les personnes les plus âgées dans les campagnes chinoises. Une beauté élémentaire et sauvage émanait de ce paysage, et, pour la première fois, j’éprouvais le sentiment des grands espaces qui annoncent les vastes steppes d’Asie centrale. Les ruines d’antiques tours de guet parsemaient la vallée. Leurs murs de pisé, d’une hauteur d’environ 6 mètres, avaient la même couleur brunâtre et poussiéreuse que les montagnes. Certains villages étaient entièrement ceints de fortifications. La frontière de la Mongolie-Intérieure n’était qu’à une trentaine de kilomètres au nord et, sur ma carte, les limites de la province étaient marquées par un symbole familier : images.

Je m’arrêtai dans le dernier village avant la frontière, Ninglu Bu. Les noms des localités de la région comprennent souvent le caractère bu, qui signifie « forteresse », parce qu’elles occupent le site d’anciennes garnisons Ming. À Ninglu, un vieux fort occupait le centre du village, lui-même entouré de murailles de terre battue. Ces imposantes fortifications contrastaient avec les modestes demeures des habitants, qui n’étaient que cent vingt au total.

Lorsque je faisais halte dans des villages possédant des ruines anciennes, je demandais souvent aux habitants du lieu si quelqu’un en connaissait l’histoire. Sur la place centrale de Ninglu, un groupe de personnes âgées me répondit aussitôt. « Demandez au vieux Chen », me dit l’un d’eux, et un autre partit aussitôt à la recherche de l’individu mentionné. Cinq minutes plus tard, Chen Zhen fit son apparition. Il avait cinquante-trois ans, la peau parcheminée par le soleil et les cheveux gris coupés court. Il était vêtu d’une paire de pantalons bleu foncé de policier, d’une chemise verte arborant les boutons dorés de l’Armée populaire de libération et d’une veste militaire bleue à épaulettes, avec des galons sur les manchettes. Dans les campagnes chinoises, les hommes s’habillent souvent de pièces d’uniformes venant des surplus militaires, parce qu’elles sont pratiques et bon marché. Invariablement, ces tenues composites sont trop grandes pour leurs propriétaires : l’extrémité des manches du vieux Chen frôlait le bout de ses doigts. Ses vêtements d’emprunt semblaient avoir la même origine que les murailles de terre de Ninglu – la veste trop lâche et les fortifications en ruine étaient comme les reliquats d’une armée en déroute qui aurait abandonné tout son équipement en fuyant vers le sud.

Tandis que je me présentais, il se tenait raide comme un piquet. Je lui expliquai que je venais de Pékin et que je m’intéressais à la Grande Muraille ; savait-il quelque chose de l’histoire de son village ? Le vieux Chen m’écouta attentivement avant de s’éclaircir la gorge. « Venez avec moi, me dit-il, j’ai des informations. »

Je lui emboîtai le pas sur un chemin de terre qui conduisait à une série de maisons aux murs de pisé. Il ouvrit la porte de la plus grande. La pièce était presque entièrement occupée par le kang, le lit de briques traditionnel des paysans de la Chine du Nord. Pendant l’hiver, il est possible d’allumer un feu de bois sous le kang, mais on était encore en automne et le vieux Chen préférait économiser son combustible. Il faisait froid à l’intérieur de la maison ; il me servit une tasse de thé pour me réchauffer les mains. Ouvrant le tiroir d’un buffet, il en sortit une liasse de feuilles de papier de riz et me la tendit fièrement. La page de couverture arborait un titre manuscrit :

Les Annales de Ninglu Bu

Document établi le 22 janvier 1992

Sur la première page, Chen avait soigneusement calligraphié le texte suivant : « La muraille du village a été bâtie lors de la 22e année du règne de l’empereur Jiajing (1543), et couverte d’un revêtement de briques cuites au four lors de la première année du règne de l’empereur Wanli (1573). » Je feuilletai le manuscrit – des dizaines de pages, des centaines de dates. Une des pages portait le titre « La Grande Muraille » et était couverte de lignes et de cercles bleus.

« Il y a trente-trois tours de guet dans la région, m’expliqua le vieux Chen en me montrant les cercles tracés sur la carte. Elles datent de la dynastie Ming. La muraille des Ming longe la frontière de la Mongolie-Intérieure. Mais il y en a d’autres qui remontent à d’autres dynasties dans toute la région. »

Il ouvrit un second tiroir, en sortit un fragment de poterie grise et me le tendit. Je sentis la fraîcheur de l’argile durci dans la paume de ma main. « À votre avis, c’est de quelle dynastie ? »

Je lui dis que je n’en avais pas la moindre idée, et le vieux Chen parut dépité par ma réponse.

« Bon, mais si vous revenez un jour ici, peut-être que vous pourriez vous faire accompagner par un archéologue. Je connais un endroit où on peut trouver plein de poteries de ce genre, mais je ne sais pas de quelle dynastie elles sont. » Il me raconta aussi que des chercheurs de trésor avaient trouvé des poteries intactes et des objets en bronze dans le secteur. « Les meilleures pièces ont toutes été vendues. Il n’y a personne pour réglementer ces activités. »

Ces recherches historiques étaient le passe-temps de Chen. Il était paysan et avait aussi occupé les fonctions de secrétaire du Parti, la plus haute autorité de la hiérarchie communiste du village. Il s’était désormais retiré de la politique locale, mais continuait à exploiter un petit hectare de terre où il cultivait des pommes de terre. Il était aussi propriétaire de cinq moutons. Il m’expliqua que son revenu annuel était d’environ 200 dollars et qu’il n’avait fréquenté l’école que jusqu’en sixième, mais qu’il s’était forgé une éducation en histoire de façon autodidacte. Depuis sa retraite, il se rendait régulièrement aux archives du comté de Zuoyun, à 25 kilomètres de son village. Il y avait recueilli toutes les informations possibles sur les fortifications locales et avait sillonné la région en essayant d’identifier les ruines correspondant aux descriptions historiques. Il avait aussi interviewé les plus vieux habitants de Ninglu, dont certains avaient été témoins de la guerre contre les Japonais, à l’époque où les briques de la forteresse Ming avaient été récupérées pour construire des maisons. Je lui demandai pourquoi il avait entrepris ces recherches : « Parce que personne d’autre ne s’en chargeait. Si personne n’étudie cette question, alors personne ne connaîtra le passé. »

D’un point de vue strictement scientifique, le vieux Chen avait raison : il n’existe pas un seul spécialiste de la Grande Muraille dans une seule université au monde. Les historiens chinois se concentrent sur la recherche textuelle et, en général, ils étudient les institutions politiques susceptibles d’être identifiées grâce aux archives impériales. Sur le terrain, les archéologues se consacrent plutôt à l’excavation des tombes antiques. La Grande Muraille ne correspond à aucune de ces deux traditions ; elle n’est pas souterraine et on ne parle guère d’elle dans les livres et les manuscrits anciens. Un chercheur qui s’y intéresserait devrait combiner le travail d’archive et l’exploration sur le terrain, et même dans ce cas, il aurait du mal à définir exactement les limites de son objet, car il y a en réalité des centaines de murailles dans le nord de la Chine. Pour les autorités impériales, c’était en effet la région la plus problématique parce qu’elle était dépourvue de frontières naturelles. À l’est, il y avait l’océan, au sud la jungle, à l’ouest la chaîne himalayenne, mais les steppes septentrionales étaient des espaces complètement ouverts peuplés par des tribus nomades qui attaquaient régulièrement leurs voisins plus sédentaires. En général, pour répondre à ces incursions, les autorités impériales construisaient des murailles défensives, et la référence historique la plus ancienne à cette stratégie remonte à 656 av. J.-C. Au cours des deux millénaires qui suivirent, plusieurs dynasties édifièrent des fortifications, mais leurs méthodes étaient distinctes, et les termes employés pour décrire ces ouvrages d’art le sont également. On connaît au moins dix mots différents pour désigner ce que nous appelons aujourd’hui la Grande Muraille.

Deux dynasties s’illustrèrent particulièrement dans la construction de fortifications. En 221 av. J.-C., Qin Shihuang se proclama empereur et, pendant son règne, il ordonna la construction de près de 5 000 kilomètres de murailles de terre battue et de pierre brute. Ces grands chantiers de travaux forcés sont une des caractéristiques les plus connues de sa dynastie, celle des Qin, et l’on en garde trace aujourd’hui à travers des récits populaires et des chants folkloriques qui ont survécu aux fortifications elles-mêmes, la plupart n’ayant pas échappé à une lente érosion au cours des siècles. Si les murailles Qin subsistent essentiellement dans l’imaginaire populaire, c’est à la solidité de leur construction que les structures édifiées par la dynastie Ming doivent leur longévité. Les Ming ont accédé au pouvoir en 1368 et, dans la région de Pékin, ils ont élevé des fortifications de briques et de pierre taillée. Ils sont les seuls à avoir utilisé des matériaux aussi durables à une telle échelle – les murailles impressionnantes que j’avais pu contempler dans la province du Hebei datent de cette époque. Mais les constructions Ming sont un réseau de fortifications plutôt qu’une structure linéaire unique et, dans certaines régions, il n’y a pas moins de quatre lignes de défense.

Au XVIIIe siècle, les explorateurs et les missionnaires occidentaux commencèrent à visiter la Chine en grand nombre. Ils avaient entendu les légendes de la dynastie Qin et avaient vu de leurs propres yeux les murailles Ming ; inévitablement, dans leur esprit, les deux réalités se confondirent. C’est cette continuité imaginaire entre les ouvrages Qin et les murailles Ming que nous appelons aujourd’hui la Grande Muraille : une seule structure de briques et de pierre censée remonter à deux mille ans et traversant toute la Chine à la façon d’une ligne crénelée joliment tracée sur une carte : images. En 1793, un voyageur anglais, Sir John Barrow, visita la muraille aux environs de Pékin et ce qu’il vit l’amena à penser que cette construction, prise sur toute sa longueur, contenait suffisamment de pierres pour pouvoir édifier deux murs de taille plus réduite autour de l’équateur. (Il ne savait pas que, plus à l’ouest, la muraille est plus petite et construite en terre battue.) En 1923, le magazine National Geographic déclara que la Grande Muraille était visible à l’œil nu depuis la lune. (En réalité, à cette époque, personne ne pouvait la voir depuis la lune, et cela reste vrai aujourd’hui.) Durant un certain temps, les intellectuels chinois essayèrent de résister à ces exagérations, convaincus à juste titre que les étrangers méconnaissaient la vérité historique et géographique. Mais le mythe de la Grande Muraille finit par séduire les nationalistes et Mao Zedong lui-même en fit un instrument de propagande, reconnaissant la valeur symbolique d’une ligne de défense unique et continue. De toute façon, il était difficile d’établir la vérité dans un pays dépourvu de toute tradition de recherche scientifique sur les monuments anciens. En fin de compte, les Chinois renoncèrent à corriger cette perception erronée et acceptèrent la version étrangère : aujourd’hui, ils ont même adopté un terme unique, Changcheng, à savoir littéralement le « long mur », pour désigner l’équivalent de ce que nous appelons la « Grande Muraille ».

Les seuls Chinois qui étudient la Grande Muraille travaillent en dehors des institutions académiques. À Pékin, de petites communautés d’historiens amateurs s’efforcent de combiner le travail de terrain avec l’étude des textes anciens et on rencontre parfois dans les provinces des individus comme le vieux Chen. Chen m’expliqua qu’il espérait finir par trouver un éditeur régional. Après m’avoir montré ses écrits et les objets qu’il avait recueillis, il proposa de m’accompagner pour visiter les fortifications locales.

Je me remis au volant de la City Special et nous nous dirigeâmes vers le nord par une route de terre. À quelques kilomètres du village, nous fîmes halte et le vieux Chen me conduisit à travers une haute vallée couverte d’herbes et de broussailles. Il marchait lentement, adoptant la posture méditative fréquente chez les campagnards : la tête baissée, les mains croisées derrière le dos. Il s’arrêta devant un monticule couvert d’herbe.

« Ça date des Wei du Nord », m’expliqua-t-il, faisant référence à une dynastie qui domina la région de l’an 386 à l’an 534. Au cours des siècles, la muraille avait été érodée par le vent et la pluie et il n’en restait plus qu’un talus de 60 centimètres de hauteur traversant les collines en direction du nord-est. Une autre ligne si ténue que je ne l’aurais pas identifiée sans l’aide de Chen croisait la première : « C’est la muraille Han ». Elle était encore plus ancienne : le règne des Han s’étendait de 206 av. J.-C. à l’an 220 de notre ère. Plus haut dans les collines, une troisième muraille remontait à l’époque Ming. Les fortifications Ming atteignaient une hauteur d’un mètre vingt environ et s’étendaient jusqu’à l’horizon à l’est et à l’ouest. Dans ce paysage sillonné d’anciens parapets, la muraille Ming, vieille de seulement quatre siècles, était pratiquement une nouvelle venue.

« Au long des années, à force de voir ces constructions, j’ai fini par me poser des questions, m’expliqua le vieux Chen. D’où venaient-elles ? Quel système y avait-il derrière ? Ça a été ma principale motivation pour commencer mes recherches. »

Je le raccompagnai chez lui, où il nous servit une autre tasse de thé. Il m’expliqua que le nom du village avait été abrégé à partir de l’expression Ningxi Hulu, qui signifie « Pacifier les Hu ». Dans la Chine ancienne, le terme hu était employé pour décrire les peuples nomades du Nord. Il ne désignait pas une tribu ou une ethnie spécifiques et avait une signification plutôt péjorative, exprimant une hostilité générique envers les étrangers. Le caractère final, lu, était encore plus injurieux : « barbares ».

« En fait, le nom de notre village signifie carrément “Tuer les étrangers” », observa le vieux Chen avec un sourire. « Regardez. » Il ouvrit mon guide Sinomaps et me montra du doigt un autre village à une quinzaine de kilomètres à l’est : Weilu, « Intimider les barbares ». Dans le voisinage, on trouvait aussi la ville de Pohu, soit « Écraser les Hu ». D’autres localités avaient pour nom « Intimider les Hu », « Liquider les barbares » ou « Massacrer les Hu ». Les cartes modernes symbolisent le mot hu par un caractère qui signifie en fait « tigre » – un euphémisme introduit sous le règne des Qing, une dynastie d’origine mandchoue qui était extrêmement sensible à la caractérisation des peuples venus de l’extérieur des limites traditionnelles de l’empire. Mais il s’agissait là d’un changement cosmétique, et la signification originaire des toponymes locaux reste tout aussi perceptible que les antiques fortifications qui surplombent Ninglu.

Je quittai le village en fin d’après-midi, quand la lumière du soleil commençait à raser les champs. Le vieux Chen m’escorta jusqu’à mon véhicule et une douzaine de villageois curieux nous accompagnèrent. Nombre d’entre eux portaient aussi des tenues militaires hétéroclites, et cette brochette d’uniformes usés, sales et mal assortis me donnait l’impression d’être engagé dans une mission sans espoir. J’allais vers le nord, une région frontalière bordée de sommets exsangues et stériles. Le vieux Chen me serra la main et me souhaita bonne chance. « La prochaine fois que vous passez par ici, me rappela-t-il, essayez d’amener un archéologue avec vous. »

Au-delà d’une belle rangée de peupliers aux feuilles déjà presque dorées, la route commença à grimper le versant de montagnes dénudées. Il n’y avait pas un seul autre véhicule. À 1 800 mètres d’altitude, le ruban d’asphalte coupa en deux la muraille Ming, qui marquait la frontière provinciale du Shanxi. L’antique fortification avait été démolie juste à cet endroit pour laisser passer l’axe routier, et un poteau de ciment indiquait l’entrée de la Mongolie-Intérieure. C’était la région la plus septentrionale du centre-nord de la Chine et la zone la moins peuplée que j’aie visitée jusqu’alors.

Je continuai à rouler jusqu’à un col avant d’emprunter un chemin de terre qui bifurquait de la route principale, longeant la crête pendant quelques centaines de mètres avant de me garer sur le bas-côté. Je transportais avec moi une tente et un sac de couchage. C’était une nuit idéale pour camper – l’air était si pur que la lumière des étoiles semblait palpiter juste au-dessus de la vallée. Une fois couché sous la tente, je m’endormis en pensant aux villes frontalières que j’allais visiter le lendemain : Écraser-les-Hu, Massacrer-les-Hu, une belle petite balade en voiture à la campagne.

Vers minuit, la tente fut soudainement inondée de lumière. Je me réveillai brusquement et me redressai abasourdi, pensant que c’était les phares d’une voiture qui approchait dans ma direction. À tâtons, j’ouvris la tente et passai la tête à l’extérieur ; il s’agissait en fait de l’éclat de la pleine lune. Tout était parfaitement tranquille : il n’y avait personne sur le chemin de terre et la City Special était stationnée sur le bas-côté. Dans la vallée, les lumières de Ninglu s’étaient éteintes et la lune en pleine ascension projetait des ombres à la surface de la steppe. Pendant quelques instants, je restai assis en attendant que la peur se dissipe, dans un silence troublé uniquement par le bruit du vent et les battements de mon cœur.

À la tombée de la nuit, j’avais tendance à appréhender les visiteurs indésirables, en particulier la police. Les longs voyages en voiture étaient encore rares en Chine et les étrangers étaient soumis à des règles très strictes. Je n’étais pas censé franchir les limites de la capitale avec mon véhicule, et certaines régions occidentales étaient totalement interdites aux visiteurs en raison de leur pauvreté, de tensions ethniques ou de la présence d’installations militaires. Théoriquement, tout journaliste étranger était censé demander la permission expresse des autorités locales avant de visiter une région quelconque du pays. C’était pour cette raison que j’avais acheté une tente – j’espérais ainsi éviter les hôtels des petites villes, qui avaient l’obligation de transmettre une liste de leurs clients à la police.

Tout au long du voyage, je m’efforçais de suivre un certain nombre de règles. J’attendais le coucher du soleil pour planter ma tente et je quittais les lieux dès l’aube ; pas question d’allumer un feu de camp. S’il me fallait passer la nuit dans une petite ville, je cherchais une auberge pour camionneurs ; les hôtes étrangers y sont si rares que ces établissements ne disposent généralement pas d’un formulaire d’enregistrement destiné à la police. Je transportais une quantité d’eau suffisante pour plusieurs jours de voyage. Je conduisais généralement sous l’emprise d’une dose considérable de sucre et de caféine – la City Special était copieusement approvisionnée en Coca-Cola, Gatorade, biscuits Oreo et barres de chocolat. Si j’avais passé plusieurs jours sans me doucher, j’allais dans un salon de coiffure et me faisais laver les cheveux. Dans toutes les bourgades de Chine, il y a au moins un coiffeur, et le shampoing accompagné d’un massage du cuir chevelu est un service standard qui coûte environ un dollar. Vers midi, je me rangeais souvent sur le bas-côté pour faire une sieste. Je ne conduisais jamais la nuit. La fatigue est un facteur tellement important sur les routes chinoises qu’elle est mentionnée dans le questionnaire de l’examen de conduite :

133. Si vous conduisez pendant quatre heures d’affilée, vous devez obligatoirement vous arrêter pour vous reposer pendant au moins :

a) 10 minutes ;

b) 20 minutes ;

c) 15 minutes.

La réponse correcte est b). Si vous vous reposez seulement un quart d’heure, il vous manque cinq minutes pour être en règle avec la loi. En Chine, la conduite est une véritable prouesse physique, du moins est-ce ainsi qu’elle est dépeinte dans le manuel. D’après la législation, un chauffeur de camion doit mesurer au moins un mètre cinquante-cinq, tandis que la taille minimale d’un conducteur d’automobile est d’un mètre cinquante. Pour obtenir le permis, vous devez posséder au moins trois doigts normalement constitués à chaque main. La présence de pouces est non négociable. Vos deux oreilles doivent être capables de distinguer la sonorité d’un diapason à 50 centimètres de distance. Si votre daltonisme vous empêche d’identifier le vert et le rouge, vous êtes recalés. Épilepsie, maladies cardiaques congénitales, vertige et syndrome de Menière sont strictement prohibés. La loi mentionne aussi explicitement l’« hystérie » comme un handicap rédhibitoire. Et si une de vos jambes est plus courte que l’autre de plus de 5 centimètres, il ne vous sera pas permis de vous asseoir au volant d’un véhicule à transmission standard.

La législation décrit tous ces réquisits avec un luxe de détails, comme si la sécurité routière dépendait essentiellement de la bonne santé et de l’intégrité corporelle des conducteurs, ce qui n’est clairement pas le cas. Le problème ne réside pas non plus dans l’intensité du trafic. En 2001, quand j’ai fait mon voyage à travers le nord du pays, il y avait cinq fois moins d’automobiles et d’autobus en Chine qu’aux États-Unis mais deux fois plus de victimes mortelles d’accidents de la route, près de 750 000 d’après les sources officielles. Combinez une nation entière de conducteurs novices et un environnement urbain en pleine transformation : le résultat est fatal. Si les villes n’évoluaient pas si vite, les automobilistes chinois ne s’en sortiraient pas si mal. Dans la capitale, par exemple, les conducteurs chinois font preuve d’une virtuosité indéniable quand il s’agit de négocier les rues du vieux Pékin. Les quartiers historiques de Pékin sont composés de hutong, denses réseaux d’étroites allées bordées de murs de briques dont le tracé date du XIIIe siècle. Chaque fois que je traversais un hutong, j’éprouvais un angoissant sentiment de claustrophobie et en ressortais en nage, mais les autres conducteurs rasaient les murs en toute sérénité. Leur patience n’avait d’égal que leur virtuosité : un automobiliste familier du vieux Pékin était capable d’éviter prestement une Santana roulant dans sa direction, de se frayer un chemin à travers une bande d’écoliers et de se garer à quelques centimètres d’un mur de briques datant de la dynastie Ming. Si les prouesses de la conduite en hutong avaient eu leur équivalent sur le reste du réseau routier national, tout aurait été parfait.

Mais une fois lâchés dans les grands espaces, les conducteurs chinois adoptaient un comportement tout à fait différent. C’était en partie l’effet d’un déficit de planification : à partir de 2001, Pékin a soudainement accueilli plus d’un million de véhicules, et l’infrastructure urbaine a eu du mal à suivre. Au sud du hutong où j’habitais, les quartiers historiques avaient été rasés pour faire place à de grandes avenues, mais les règles de la circulation y étaient parfois assez baroques. Je pense par exemple à un grand carrefour où un génie de la planification urbaine avait prévu que les véhicules censés tourner à gauche circulent sur la voie latérale droite ; quiconque souhaitait tourner à gauche devait ainsi couper la route à cinq files de véhicules. S’il arrivait au bout de ses peines et continuait tout droit pendant un kilomètre et demi, le malheureux conducteur atteignait ensuite un autre carrefour où les feux étaient si mal synchronisés qu’ils restaient verts dans toutes les directions pendant au moins cinq secondes. Dans d’autres secteurs, c’était des arrondissements entiers qui étaient en construction. Les routes étaient encore en chantier, la signalisation déficiente et des bretelles anonymes débouchaient sur des voies ne menant apparemment nulle part. Le plan de Pékin signalait des échangeurs labyrinthiques tout droit sortis d’un dessin d’Escher :

Même aujourd’hui, alors que le réseau routier s’est amélioré, la conduite en ville reste une aventure. Il ne saurait en être autrement dans un pays où la plupart des conducteurs sont des débutants. En Chine, le passage à l’automobile a été si brusque qu’une bonne partie de la circulation obéit encore à une logique piétonnière – les gens conduisent comme ils marchent. Ils aiment se déplacer en bande et rester collés les uns aux autres. Ils utilisent rarement leurs clignotants. Ils préfèrent laisser deviner leurs mouvements de façon intuitive : si une voiture fait une embardée sur sa gauche, vous pouvez en déduire qu’elle va tourner dans cette direction. Et ils sont très doués pour l’improvisation. Ils n’hésitent pas à emprunter les trottoirs et à aborder un rond-point en sens inverse si cela leur paraît plus rapide. Quand ils ratent une sortie d’autoroute, ils font tout simplement marche arrière sur le bas-côté et la deuxième tentative est la bonne. Ils empiètent sur le bord du trottoir pour doubler dans les embouteillages, comme lorsqu’ils font la queue à un guichet. C’est d’ailleurs pour cette raison que les péages sont souvent dangereux : la longue expérience que les Chinois ont des queues les a habitués à jauger la situation en un clin d’œil et à prendre des initiatives téméraires. À leur approche, les conducteurs ont tendance à vouloir changer de file au tout dernier moment ; il est fréquent d’assister à un accident juste en face des cabines de péage. Les Chinois regardent rarement dans leur rétroviseur. Les essuie-glaces sont considérés comme une distraction inutile, de même que les phares.

De fait, l’usage des phares était interdit à Pékin jusqu’à la fin des années 1970, lorsque les dirigeants du pays commencèrent à visiter l’étranger en plus grand nombre. Pendant les premières années de l’ère des Réformes, les gouvernements européens et les États-Unis encourageaient ces voyages de fonctionnaires chinois dans l’espoir que le spectacle de la démocratie les convaincrait de repenser leurs politiques. C’est ainsi qu’en 1983, Chen Xitong, le maire de Pékin, fit une visite à New York. Alors qu’il traversait la ville de réunion en réunion avec son homologue Ed Koch et d’autres dignitaires, Chen fit une observation cruciale : à Manhattan, les conducteurs allumaient leurs phares la nuit. Une fois de retour en Chine, il décida que les automobilistes pékinois devaient adopter cette coutume. On ne sait pas très bien quelles sont les conclusions qu’il tira de la démocratie américaine (il allait finir en prison pour corruption), mais au niveau de la sécurité routière, il n’a pas démérité.

Pour autant, les Chinois sont encore loin de saisir les subtilités de l’éclairage automobile. La plupart d’entre eux gardent leurs phares éteints jusqu’à ce qu’il fasse nuit noire, et ce n’est qu’alors qu’ils les allument. Presque personne ne les utilise par temps de pluie, de neige ou de brouillard, pas plus qu’au crépuscule – et quiconque se risquerait à le faire est certain de susciter l’ire des conducteurs chinois. Vous pouvez leur coller au train, doubler à droite, monter sur le trottoir ou descendre en marche arrière une sortie d’autoroute, personne ne se scandalisera. Mais allumez vos feux d’éclairage pendant une averse et les voitures qui roulent en face vous feront des appels de phares furibonds.

Cela dit, la plupart du temps, les Chinois au volant sont imperturbables, et on imagine mal un autre pays où les gens éprouvent une telle allégresse à conduire comme des cochons. Sur la grande route, on a l’impression que tout le monde vient de se libérer du labyrinthe d’un hutong – c’est une soudaine frénésie de vitesse et de compétition, et le grand frisson, c’est de doubler son voisin à n’importe quel prix. Ça double dans les côtes, dans les virages, dans les tunnels, et quand un Chinois se fait doubler, il essaie aussitôt de doubler celui qui l’a doublé, comme si c’était un jeu. Apparemment, c’est la seule question du manuel de conduite pour laquelle les trois réponses proposées sont correctes :

77. Lorsqu’il souhaite dépasser un autre véhicule, un conducteur doit doubler :

a) à gauche ;

b) à droite ;

c) où il peut selon les circonstances.

Le questionnaire de l’examen de conduite provient directement du matériel didactique publié par le gouvernement. C’est ainsi que le Bureau des Permis de conduire de la Sûreté publique me délivra un manuel contenant 429 questions à choix multiples et 256 questions fermées. Le manuel reflète fort bien l’esprit de la route en Chine (« Vrai/Faux : on a le droit de transporter une petite quantité de matériel explosif dans un taxi »), mais la question de savoir s’il prépare bien les Chinois à la conduite automobile est plus discutable. En fait, pour en tirer profit, il vaut mieux étudier les mauvaises réponses. Les situations qu’elles décrivent sont tellement criantes de vérité qu’on croirait presque assister à la scène :

81. Lorsque vous doublez un autre véhicule, vous devez :

a) attendre que s’établisse une distance convenable entre vous, actionner votre clignotant droit et vous rabattre sur la file initiale ;

b) faire une queue de poisson et vous rabattre sur la droite le plus vite possible ;

c) faire une queue de poisson puis ralentir.

117. Lorsque vous approchez d’un passage clouté, vous devez :

a) ralentir et vous arrêter s’il y a des piétons qui traversent ;

b) accélérer afin de rattraper le véhicule qui vous précède et traverser le passage clouté en lui collant au train ;

c) continuer tout droit sans ralentir, car les automobilistes ont la priorité sur les piétons.

80. Si, lorsque vous vous apprêtez à doubler un autre véhicule, vous constatez qu’il est sur le point de tourner à gauche, ou qu’il est lui-même sur le point de doubler le véhicule qui le précède, vous devez :

a) le doubler sur sa droite ;

b) vous abstenir de le doubler ;

c) klaxonner, accélérer et le doubler sur sa gauche.

Bon nombre de réponses mentionnent la question des avertisseurs. Sur une automobile chinoise, le klaxon a une fonction essentiellement neurologique – il exprime les réflexes du conducteur. Les gens klaxonnent constamment et, au début, ce vacarme paraît indistinct, mais on apprend peu à peu à en déchiffrer les variantes. Dans un certain sens, l’idiome des avertisseurs est aussi compliqué que le chinois. Le chinois est une langue à tons, ce qui signifie qu’un monosyllabe comme « ma » peut avoir différentes significations selon que sa tonalité est neutre, ascendante, descendante, ascendante puis descendante, ou fortement descendante. En Chine, un seul coup de klaxon peut avoir, pour sa part, une dizaine de significations différentes. Un tuuuuuttttt ! bien ferme est destiné à attirer votre attention. Un double coup de klaxon – tuuuuuttttt ! tuuuuuttttt ! – exprime l’irritation du conducteur. Il existe aussi une version particulièrement longue de tuuuuuuuuutttttt qui signifie que le conducteur est coincé dans un embouteillage, a épuisé toutes les possibilités de se faufiler en mordant sur le trottoir et souhaiterait que tous ses congénères aillent au diable. À quoi ces derniers lui répondent par des tuuuuuuuuuuuuutttttttttttt encore plus longs qui confirment que la situation est totalement bloquée. Il existe aussi une sorte de bégaiement de type tut, tut, ttt, ttt, ttt, ttt, ttt, ttt qui signale un état de pure panique. Il y a le tut-tut à retardement, celui des conducteurs novices qui sont trop lents à la détente et n’appuient sur l’avertisseur qu’une fois le problème résolu. Et puis, il y a le tut laconique de base qui communique simplement cette idée élémentaire : « Je suis toujours au volant, et mon klaxon continue à jouer son rôle d’extension de mon système nerveux. » Le manuel de conduite mentionne encore d’autres variantes :

353. Si vous dépassez une personne âgée ou un enfant, vous devez :

a) ralentir et vous assurer que vous avez la place de passer sans risque de les heurter ;

b) continuer à la même vitesse ;

c) klaxonner pour les avertir de faire attention.

269. Lorsque vous pénétrez dans un tunnel, vous devez :

a) klaxonner et accélérer ;

b) ralentir et allumer vos phares ;

c) klaxonner et continuer à la même vitesse.

355. Lorsque vous traversez une zone résidentielle, vous devez :

a) klaxonner normalement ;

b) klaxonner plus vigoureusement que la normale pour alerter les habitants ;

c) éviter de klaxonner pour ne pas déranger les habitants.

*

La première fois que j’ai pris un auto-stoppeur à bord, c’était sur le chemin d’Écraser-les-Hu. Au lever du soleil, j’avais démonté ma tente et, après avoir étudié la carte, j’avais décidé d’emprunter une route parallèle au versant nord de la muraille Ming. Elle s’avéra être en piteux état, la pire que j’aie jamais vue jusqu’à présent. C’était une piste de terre battue qui partait d’un point élevé de la montagne et descendait ensuite en pente raide. Les eaux de ruissellement en avaient fortement érodé la surface, obligeant la City Special à progresser par embardées en faisant hurler le moteur. À ma gauche, la Grande Muraille couronnait majestueusement la ligne de crête, comme si elle flottait dans les airs tandis que je dévalais à grand fracas cette route chaotique. À mi-chemin en direction du fond de la vallée, j’aperçus une jeune femme debout sur le bas-côté, agitant désespérément le bras.

« Vous allez où ? », m’interrogea-t-elle.

« D’abord à Écraser-les-Hu, et ensuite à Massacrer-les-Hu. » Je savourais le plaisir de prononcer ces noms de village en chinois.

« Vous pouvez me déposer à Écraser-les-Hu ? »

« OK, pas de problème », lui répondis-je en ouvrant la portière. La jeune femme transportait un sac rempli de morceaux de porc frais, de belles tranches rose et blanc qui luisaient grassement à travers leur enveloppe de plastique. Elle déposa son paquet au pied du siège et hésita un moment avant de monter.

« C’est combien ? »

« Combien quoi ? » Je crus un moment qu’elle parlait de la viande de porc.

« Pour Écraser-les-Hu, c’est combien ? »

Excellente question : comment établir le juste prix de l’annihilation de tribus nomades inconnues ? « Ne vous faites pas de souci, lui répondis-je. De toute façon, je suis obligé de passer par là. »

Elle avait vingt-sept ans et s’appelait Gao Linfeng. Elle avait grandi à Écraser-les-Hu mais travaillait maintenant dans une usine à Hohhot, la capitale de la Mongolie-Intérieure. Elle retournait dans son village pour rendre visite à sa grand-mère – la viande de porc était un cadeau. La région était mal desservie par les transports publics ; elle était parvenue jusqu’au col avec le bus de Ninglu, qui n’allait pas plus loin dans cette direction. À partir de là, elle avait décidé de continuer à pied et de faire du stop si un véhicule passait. Fraîchement maquillée, elle était vêtue d’un tailleur neuf de couleur grise et sa coiffure était impeccable. Comment faisait-elle pour être aussi élégante sur une piste de terre battue en Mongolie-Intérieure ? Pour ma part, je portais un vieux T-shirt gris et un pantalon crasseux ; je ne m’étais pas lavé les cheveux depuis deux jours.

Comme beaucoup de Chinois de la campagne, Gao avait quitté son village pour aller travailler en ville. En 1978, au début de l’ère des Réformes et de l’Ouverture, 80 % de la population vivait à la campagne. Le boom économique engendra une demande croissante de main-d’œuvre dans l’industrie et la construction, amorçant l’exode rural. En Chine, les exploitations agricoles avaient toujours souffert d’un excès de bouches à nourrir, et les jeunes étaient contents de partir ; en 2001, on estimait que quatre-vingt-dix millions d’entre eux avaient déjà quitté leur village. Traverser la Chine en voiture, c’était se retrouver au beau milieu de la plus grande migration de l’histoire – près de 10 % de la population était sur les routes, à la recherche d’une nouvelle vie loin de son terroir natal.

La plupart des migrants se dirigeaient vers les régions du littoral, mais il y avait aussi des opportunités dans des villes de province comme Hohhot. Gao m’expliqua qu’elle avait commencé à travailler à la chaîne mais qu’elle était montée en grade et faisait désormais partie de l’encadrement. Son usine produisait des pull-overs de laine pour l’exportation. Elle avait un petit garçon de trois ans et visitait rarement Écraser-les-Hu. « Les gens sont tellement pauvres, là-bas, me dit-elle. La terre est ingrate à cause de l’altitude et de la sécheresse. » Elle me montra du doigt un champ de tiges vertes couvertes de poussière au bord de la route. « Dans la plupart des régions, les moissons ont déjà eu lieu, on est à une telle altitude que tout arrive beaucoup plus tard. »

Au bout d’un certain moment, au milieu de notre conversation, elle me demanda : « Vous n’êtes pas de chez nous, n’est-ce pas ? »

« Non. »

« Vous venez de quel pays ? »

J’étais tenté de lui dire que j’étais membre de la tribu des Hu, mais je choisis la vérité.

« Mon usine exporte des pull-overs dans votre pays », déclara-t-elle fièrement.

Comme beaucoup de jeunes dans les villes industrielles, elle avait appris un peu d’anglais en autodidacte, même si elle était trop timide pour essayer de le parler avec moi. Elle était curieuse d’en savoir plus sur la vie en Amérique. Elle me demanda la taille de ma famille et s’il y avait des paysans dans ma région. « Est-ce que vous conduisez du même côté de la route qu’en Chine ? » Je lui répondis que oui, même si en l’occurrence sa question n’avait guère de sens vu que la piste était réduite à deux ornières. Gao Linfeng ne paraissait pas vraiment percevoir l’ironie de cette conversation amicale avec un étranger, au nord de la Grande Muraille, sur la route d’Écraser-les-Hu. Je la déposai à l’entrée de cette localité, marquée par une grande porte construite par les Ming ; elle me remercia et me salua de loin tandis que je repartais vers Massacrer-les-Hu.

Le long de la route, toutes les bourgades étaient bardées de fortifications. Elles étaient aussi en train de se vider rapidement. Partout où je m’arrêtais, les habitants me disaient que la majorité des jeunes étaient déjà partis. La vie n’avait jamais été facile dans ces régions lointaines marquées par une longue histoire d’instabilité. Pendant des siècles, elles avaient subi l’influence impersonnelle et souvent violente du monde extérieur. Il s’agissait alors de zones de frontière, et si l’agriculture traditionnelle était plus ou moins praticable dans des localités comme Écraser-les-Hu, plus au nord, la terre ne se prêtait qu’au pâturage. Les peuples pastoraux étaient naturellement très mobiles, tandis que les Chinois étaient très attachés à la glèbe. Cela en faisait des cibles parfaites, et le choc des cultures était souvent brutal. « Ils arrivent comme des ouragans et disparaissent à la vitesse de l’éclair », écrivait à propos des nomades un ministre chinois du IIe siècle av. J.-C. « Ils se déplacent sans arrêt et n’ont pas de demeure fixe, ce qui les rend difficiles à contrôler. » Un empereur se plaignait même que combattre les nomades, c’était comme « attaquer une ombre ». Un fonctionnaire les décrivait comme « avides de piller les céréales, avec un visage d’homme mais un cœur de bête sauvage ».